تحلیل ساختاری داستان «روباه و خروس» از مرزبان نامه

اختصاصی از فی لوو تحلیل ساختاری داستان «روباه و خروس» از مرزبان نامه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

روایت بستری مناسب برای گزارش ترتیب واقعی رویداد­ها­ست. در پژوهش حاضر طرح داستان «روباه و خروس» از مرزبان­نامه به عنوان یکی از اجزای تشکیل دهندة آن، از دیدگاه تودروف، برمون و گریماس بررسی و تحلیل شده است. علت توجه به این داستان، وجود بن­مایه­های داستانی؛ از قبیل طرح روایی و شخصیت است که از موارد تشکیل دهندة عناصر داستان هستند و در مورد آنها بحث کرده­ایم. بر اساس نظریه­های تودروف، برمون و گریماس، در این داستان، ابتدا وضعیت متعادل برقرار است. سپس حادثه رخ می­دهد و این وضعیت اولیه دچار روند تغییر می­شود و وضعیت نا­متعادل شکل می­گیرد. و بعد از رسیدن قهرمان به هدفش (یا عدم دست­یابی) وضعیت متعادل سامان یافته­ای شکل می­گیرد. همچنین هر شش عنصر کنشگر در این داستان وجود دارند.

پروژه تحلیل ساختاری داستان «روباه و خروس» از مرزبان نامه شامل 17 صفحه فایل word

مناسب برای دانشجویان رشته ادبیات

دانلود تحقیق کامل درباره بررسی و مقایسه رشد صنعت در کشورهای گوناگون

اختصاصی از فی لوو دانلود تحقیق کامل درباره بررسی و مقایسه رشد صنعت در کشورهای گوناگون دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :103

بخشی از متن مقاله

مقدمه:

چرا باید صنعتی شدن را مورد مطالعه قرار دهیم؟

صنعتی شدن محور توسعه است. شاید بتوان گفت که از انقلاب صنعتی انگلیس به بعد، صنعتی شدن عمیقترین تغییر منحصر به فرد در بافت اقتصادی و اجتماعی جوامع بوده است. رژیمهای اروپای شرقی و اتحاد شوروی با عزمی راسخ در معرض این فرایند قرار گرفتند. ژاپن با سرعتی اعجاب انگیز و با پیامدهایی مهم برای اقتصاد جهانی، صنعتی شده است. بسیاری از کشورهای  در حال توسعه با سرعتی بسیار در حال صنعتی شدن اند.

اینها رخدادهای جدا افتاده نیستند. صنعتی شدن یک جامعه، پیامدهایی برای بسیاری از جوامع دیگر دارد. ما فقط باید به منشأ پوشاک، لوازم مصرفی بادوام، اجزاء قطعات اتومبیل نگاه کنیم، تا ماهیت پیچیده و پراکند ة تولید صنعتی را تشخیص دهیم. این رشد صنعت در سراسر جهان ممکن است تصورات متضاد بسیاری را ایجاد کند:

نگاهی گذار به چگونگی توزیع صنایع جهان، بی درنگ شکاف بین جهان توسعه یافته و جهان سوم را آشکار می سازد. کشورهای سرمایه داری توسعه یافته جمعیت جهان، بوجود آورنده 64 درصد از صنایع کارخانه ای جهانند و بیش از نیمی از نرژی جهان را مصرف می کنند. جهان سوم، با نزدیک به  جمعیت جهان، فقط 14 درصد از کالاهای صنعتی جهان را تولید و تنها  انرژی جهان را مصرف می کند.

(بانک جهانی[1]، 1990؛ یونیوز[2]، 1990)

برخی از نویسندگان، این امر را به منزلة رابطه ای متقابلا سود بخش تلقی می کردند. که به موجب آن، کشورهای مختلف در تولید آن کالاهایی که در آن نستبا بهتر بودند، بکوشند.

• v مصرف گرایی غرب
• v نقش نیروی کار ارزان قیمت جهان سوم در تولید صادرات برای بازراهای جهان اول
• v شهرگرایی و رشد زاغه نشینی در بسیاری از شهرهای جهان سوم
• v اشتغال همراه با شرایط بدکار
• v بیکاری وبیکاری پنهان
• v دسترسی نابرابر به تکنولوژی و دانش فن آوری
• v آلودگی محیط زیست

اما هیچکس. با هر نظری در مورد صنعتی شدن و اثرات جانبی آن، نخواهد گفت که صنعت با مطالعات توسعه غیر مرتبط است. این تحقیق به بررسی اهمیت صنعتی شدن برای کشورهای درحال توسعه امروز می پردازد.

فصل اول

صنعتی شدن و توسعه

آیا تولید برای توسعه اهمیت دارد؟

درست همانطور که انقلاب انگلیس و انقلابهای بعدی ‘ برای اولین بار امکان پایان دادن به فقر و کمبودهای مادی و  رنج و درد آنها انسان را فراهم کرد”

(کی چینگ[3] ، 1982)، صنعتی شدن نیز اغلب مهترین وسیله توسعه جهان سوم تلقی شده است. این نظر مورد بحثهای بسیار داغی قرار گرفته است.

آیا صنعتی شدن لازم است؟

باورهای بسیار قوی درموافقت و مخالفت با ای نظر که صنعتی شدن پیش نیاز توسعه اقتصادی است، وجود دارد. از یک طرف، صنعتی شدن در افزایش ظرفیتهای تولیدی و بهره وری نقش محوری دارد. این فرایندها به طور کلی با رشد مقیاس،  تخصصی گرایی و مکانیزه شدن مرتبط می شوند. بعضی از کشورهای جهان سوم، مثل برزیل و سایر کشورهای تازه صنعتی شده شرق و جنوب شرقی آسیا، باطی چنین مسیرهای صنعتی شده اند. با این وصف ، بعضی از افراد استدلال می کنند که این الگوی برای اکثر کشورهای جهان سوم قابل به کارگیری نیست و از آن نوع توسعه اقصادی که تکنولوژی مقیاس کوچک را در کشاورزی و صنعت، برای ایجاد اشتغال بیشتر مورد استفاده قرار می دهد حمایت می کنند.

معیارهای برای ارزیابی صنعتی شدن:

ما برای بررسی این که آیا صنعتی شدن خوب است یا بد، به معیارهای نیاز داریم که بتوانیم فرآیند و آثار صنعتی شدن را ارزیابی می کنیم.

چنین معیارهایی را چگونه انتخاب می کنیم، برای مثال، انتخاب رشد اقتصادی به مثابه یک معیار، تصویر متفاوتی را ارائه می دهد.و تا انتخاب، مثلا، تأثیرات زیست محیطی. اما هیچ یک از این معیارها نه تصویر کاملی به ما ارائه می دهند و نه یک ارزیابی تماما مثبت و تماماً منفی. معیارهای بسیار دیگری مانند ایجاد ثروت، توزیع ثروت، تاثیرات متفاوت بر زنان و مردان، بسط و گسترش قابلیتهای تکنولوژیک، ایجاد اشتغال و مهارتها، تغییرات فرهنگی و تأثیرات ایجاد شده در مردم شهر و روستا، هزینه های مالی صنعتی شدن و ایجاد بدهیها نیز وجود دارند که، اگر فقط بخواهیم چند تایی را مثال بزنیم،  می توانیم مورد استفاده قرار  داد.

این که چگونه معیارها  را انتخاب کنیم، تا حدودی بستگی به آن دارد که چه چیزی را می خواهیم دریابیم. برای مثال، این کتاب نشان می دهد که اگر از دیدگاه مسائل مبتنی بر جنسیت به صنعتی شدن نگاه کنیم، مسائل و سؤالاتی متفاوت از مسائل و سؤالات ناشی از معیارهای مشخصاً اقتصادی مطرح  خواهند شد. هم چنین ، انتخاب معیار به چارچوب نظری مورد استفاده بستگی دارد.برخی از نظریه ها مسائل و موضوعات معینی را مورد تاکید قرار می دهند، در حالی که نقش دیگر مسائل و موضوعات را کم اهمیتی تلقی می کنند.

سود و زیان صنعتی شدن

به طور کلی، این اعتقاد قوی وجود داشته که توسعه امری آشفته، اما ضروری است؛ و نیز صنعتی شدن بخش دشواری از توسعه و اما برای تامین نیازهای اساسی مردم لازم است. این اعتقاد  که سالهای بسیار رایج بوده است، مبتنی برای این فرض است که جهان سوم باید راه کشورهای غربی را دنبال  کند. این امر به نوبه خود، به معنای صنعتی شدن به رغم همه جنبه های  منفی و ناخوشنایند آن بود. به عبارت دیگر،‌اثار جانبی منفی وجود داشتند، اما اکنون در پرتو تجربیات صنعتی شدن در اواخر قرن بیستم، چه در کشورهای توسعه یافته و چه در کشورهای در حال توسعه، تردید و مورد این که آیا این آثار جانبی واقعا ناچیزند و یا بهای بیش از حد سنگینی اند که باید پرداخت شوند، آغاز شده است.از این رو ، این کتاب در عین این که صنعتی شدن را به مثابه یک فرایند بررسی می کند، به کاوش در مورد پیامدهای مثبت و منفی آن نیز می پردازد.

آثار جانبی منفی که صنعتی شدن ممکن است به همراه داشته باشد، چیستند؟

• v بیگانگی (یعنی در هم شکستن روابط  و شبکه های اجتماعی) و ورود فزاینده معیارهای بازرا در زندگی روزمره
• v شهرنشینی سریع توام با فقر، مسکن نامناسب، تسهیلات زیر بنایی در حال تلاشی، بهداشت نامناسب و درسترسی اندک به تعلیم و تربیت
• v زوال محیط زیست ا زطریق آلودگی صنعتی هوا و آبراهها.

در باره سود و زیان صنعتی شدن، هیج بحث کاملا روشنی وجود ندارد. وزن نسبی این سود و زیانها در طول زمان و از محلی به محل دیگر، تغییر می کند. اما، هم اکنون افراد بسیاری این آثار جانبی را چنان نگران کننده می دانند که راه پذیرفته شده”توسعه از طریق صنعتی شدن” به شدت زیر سوال رفته است.

 صنعتی شدن و توسعه

پش از این گفتیم که درک صنعتی شدن، مطالعه و بررسی نظریه را طلب می کند. این تحقیق صنعتی شدن را از طریق دو دیدگاه نظری که در طول سه دهة گذشته بر مطالعات توسعه مسلط بوده اند به اختصار بررسی می کند:

• v ساختار گرایی – که با سیاستهای حمایت گرایانه برای به بار آوردن رشد صنعتی پیوندخورده است.
• v نو - لیبرالیزم – که با سیاستهایی که بیشتر به طرف بازار جهت داده شده اند، پیوندخورده است.

این دو نظریه کلان توسعه اقتصادی  را می توان مستقیما به استراتژیهای و یا الگوهای صنعتی شدن ربط داد.

ساختار گراها در بحثهای خود از مداخلة دولت در برنامه های صنعتی شدن دفاع می کنند، خواه این مداخله وضع مقررات مربوط به تعرفه تجارت باشد و خواه تولید مستقیم توسط شرکتهای دولتی.  از طرف دیگر، نو – لیبرالها استدلال می کنندکه اگر بازار را کنترل نکنیم و به حال خود گذاریم این بازار برای توسعه اقتصادی داور بسیار کاراتری خواهد بود.

ساختار گراها اهمیت خود  - اتکایی بیشتر کشورهای در حال توسعه را مورد استدلال قرار می دهند، در حالی که نو –لیبرالها بر  ادغام  در بازار جهانی تاکید می کنند. خود اتکایی به سیاستهای صنعتی شدن از طریق ایجاد صنایع جانشینی واردات، که طی آن کالاهایی که قبلا وارد می شدند، دیگر در داخل تولید خواهند شد، منجر می‌شود. ساختار گراها استدلال می کنند که فقط وقتی که تولیدات داخلی، حداقل در مرحله اولیه یا مرحله “صنعت نوپا” ، در مقابل رقابت خارجی حمایت شود، این هدف قابل دسترسی است. درمقابل این عقیده، نظر ادغام در بازار جهانی به طور تلویحی بر صنعتی شدن مبتنی بر صادرات تاکید می کند.نو-لیبرالها استدلال می کنند که صادرات فقط وقتی می تواند با قیمت های بازار جهانی رقابت کندکه تولیدات از قید اهرمهای کنترل قیمتها مانند تعرفه های تجاری، رها شوند.

چنین تفسیرهای رقیبی از توسعه،  در خلائی تاریخی قرار ندارند. نظریه ها و رهنمودهای سیاستی آنها، هریک در زمانهای متفاوتی پرنفوذ بوده اند. در این جا دو نکته را باید مورد تاکید قرار داد:

1) برتری رویکرد نظری خاصی در هر دوره زمانی واحد اغلب پاسخی است به ، و یا پیشرفتی است نسبت به، نظرات برتری که پیش از آن وجود داشته اند. برای مثال، برتری  و تسلط تفکر نو – لیبرالی در دهة  1980، پاسخی به نفوذ ساختارگرایی در 20 تا 30 سال قبل از آن بود[4].

2) نفوذ یک نظریة اقتصادی خاص نمی تواند از‌آن دورة‌تاریخی که رهنمودهای سیاستی آن نظریه در طی آن به کار برده شده‌اند، مجزا شود. حتی از دهة 1960 به بعد، اقتصاد جهانی از مراحل متعددی گذشته است. در دهه 1960، محصولات با نرخ بی سابقه ای رشد کردند. این وضعیت مساعدی را برای استفاده از سیاستهای  ساختارگرا، که در بالا خطوط  کلی آن ترسیم شد، ایجاد کرد. اما این رشد و گسترش با بحران نفت درسال  1973 متوقف شد. این رشد در اواخر دهة 1970 دوباره بالاگرفت و سپس در سرتاسر 1980 در رکودی فرو نشست. در این دو دهه، شرایط صنعتی شدن در بسیاری از کشورهای در حال توسعه نامساعد شد و راههای مناسب برای خروج از آن رکود به تشدید، در سیاستهای نو – لیبرال جستجو شدند.

راههای تعیین کننده فرآیند صنعتی شدن در کشورهای جهان سوم:

راههای متعددی وجود دارند که از طریق آنها، اقتصاد بین المللی فرایند صنعتی شدن را در کشورهای جهان سوم تعیین می کند.

• v سطح کلی فعالیتهای اقتصادی،  که به شرایط اقتصادی جهانی پیوند خورده است، رشد تولید صنعتی در کشورهای کمتر توسعه یافته را تعیین می کند. رشد صادرات صنعتی تحت تأثیر عواملی چون رشد تجارت جهانی، دسترسی به بازارهای کشورها توسعه یافته و میزان اقدامات حمایت قرار دارد.
• v در دسترس بودن سرمایه جهت سرمایه گذاری، به شکل مستقیم خارجی و یا از طریق وامها نیز از سوی شرایط اقتصادی بین اللملی  تعیین می‌شود. همان طور که تجربیات اخیر در مورد بحران بدیها نشان داده اند، فقدان سرمایه بین  المللی می تواند توسعه صنعتی را بطور جدی تضعیف کند.
• v تعییرات تکنولوژیک، موقعیت رقابتی کشورهای مختلف را تحت تأثیر قرار می دهد. پیشرفت و سایل حمل و نقل و ارتباطات هزینة انجام فعالیتهای اقتصادی – تجاری را در مسافتهای طولانی کاهش می دهد. این امر مزیت تولید در نزدیکی بازار نهایی را کنترل می کند. تغییرات تکنولوژی تولید می توانند مزیت نسبی[5] محلهای متفاوت تولید را برای کالاهای خاص تحت تأثیر  قرار دهند. سرعت تغییرات  تکنولوژیک در بعضی صنایع می تواند این امکان را برای کشورهای کمتر توسعه یافته فراهم سازد که شکاف تکنولوژیک[6] بین خود و کشورهای توسعه یافته را کاهش دهند و به توان رقابت پذیری در سطح بین المللی [7] دست یابند.

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

دانلود سمینار کاربرد حفاظها و ضربه گیرها در راهها جهت جلوگیری از خسارتهای جانی و مالی و کاهش تصادفات در جاده‌ها و راهها

اختصاصی از فی لوو دانلود سمینار کاربرد حفاظها و ضربه گیرها در راهها جهت جلوگیری از خسارتهای جانی و مالی و کاهش تصادفات در جاده‌ها و راهها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :179

بخشی از متن مقاله

مقدمه سمینار

حوادث رانندگی همه ساله خسارتهای جانی و مالی سنگینی را به پیکره جامعه وارد می‌کند روند رشد  سالانه 20% حوادث رانندگی خدمات برنامه‌ریزی صحیح در این زمینه را بیشتر نمایان می‌کند (کافیست به 23000 نفر تلفات جاده ای در سال گذشته توجه داشته باشیم).

درصد بالایی از این حوادث به دلیل مشکلات فردی رانندگان و فرهنگ عمومی جامع در ارتباط با احترام به قوانین راهنمایی و رانندگی میباشد و درصدی بدلیل غیراستاندارد بودن جاده ها و کناره راه و عدم حذف موانع یا حفاظت از آنها در مقابل برخورد و نیز غیر استاندارد بودن جاده ها و کناره راه و عدم حذف موانع یا حفاظت از آنها در مقابل برخورد و نیز غیر استاندارد بودن خودروها است.

جهت کاهش این خسارت تمهیدات زیر در ایمن سازی میانه و کنار راهها قابل اجرا می باشد:

1- حذف و یا جابجا نمودن (دو نمودن از کناره راه) موانع

2- استفاده صحیح از حفاظ‌ها و ضربه‌گیر های ایمنی

حفاظ ها و ضربه گیرها با هدایت مجدد خودروها منحرف شده از مسیر به جاده و جلوگیری از واژگونی یا برخورد با موانع خطرناک باعث کاهش خسارت و تلفات می‌گردد.

در این سمینار سعی بر آن شده که کاربرد حفاظها و ضربه گیرها در راهها جهت جلوگیری از خسارتهای جانی و مالی و کاهش تصادفات در جاده‌ها و راهها را پیشنهاد کنم و امیدوار هستم که مرجعی برای دانشجویانی که در این زمینه احتیاج به اطلاعات دارند را تهیه کرده باشم

کلیات سمینار

بهنگام طراحی یک جاده و متعلقات آن. طراحان باید با بکارگیری ضوابط طرح هندسی راه و در نظر گرفتن کلیه شرایط، احتمال خارج شدن اشتباهی وسایل نقلیه از مسیر اصلی را به حداقل برسانند و در چنین حالتی، سخن از اینکه در دو سوی راه، چه موانع و خطراتی وجود دارد مطرح نیست و تنها باید خود جاده را بی‌خطر و ایمن نگاهداشت. اما باید دانست که حتی با بکارگیری عالی ترین استانداردها هم نمی توان بطور کامل از خارج شدن سهوی وسیله نقلیه جلوگیری کرد. رانندگان وسایل نقلیه بدلایل مختلف از جمله حواس پرتی، خواب آلوده بودن، بی‌توجهی به جلو، استفاده از مشروبات الکلی و داروهای خواب‌آور، سرعت زیاد (اشتباهات انسانی)، عوامل طبیعی نابسامانی طرح هندسی راه و عیوب و نواقص وسیلة نقلیه، کنترل وسایل خود را از دست می‌دهند و وسیلة نقلیه آنها از مسیر اصلی منحرف می‌شود.

یک راه ایمن شامل محدوده‌ای ایمن و عاری از اشیاء و نقاط خطرناک برای عبور راه بر اساس سرعت، حجم عبور و شرایط هندسی محل میباشد که برای این امر، ایجاد یک محدودة حفاظت شده ایمن با توجه به ضوابط و معیارهای استاندارد ایمنی در کنار راه و مسیر اصلی، امری حیاتی و ضروری است تا وسیلة نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی، بتواند در محدوده‌ای با امنیت مناسب متوقف شود و یا به مسیر اصلی بازگردد. پس از تعیین محدودة حفاظت شده و مرزهای آن در گام بعدی، باید موانع و نقاط خطر را در این محدوده معین کرد  و سپس جهت ایمن‌سازی آن اقدام نمود. در این راستا گزینه های زیر در دسترس هستند:

1- برداشتن عامل خطر یا طرحی مجدد شیب بگونه ای که قابل پیمایش باشد.

2- جابجا کردن عامل خطر به نقطه‌ای که احتمال تصادف کمتری وجود دارد، مانند بالای شیب، پشت حفاظهای ایمنی، پشت دیواره‌ها

3- کاهش شدت برخورد با عامل خطر با استفاده از یک وسیلة شکست پذیر

4- جهت دهی دوباره به وسیلة نقلیه توسط سپر کردن عامل خطر با یک حفاظ طولی و یا ضربه گیر.

5- دادن آگاهی لازم به راننده  از وجود خطر توسط تابلو و علائم هشداردهنده.

سیستمهای ایمنی ترافیک جاده‌ها در اصل جهت جلوگیری از تصادفات شدید زنجیره ای، جلوگیری از عبور وسایل نقلیه حفاظتهای میانی و سرعت‌گیری از وسایل نقلیه منحرف شده و جهت دهی دوباره به آنها طراحی شده‌اند. استانداردهای سیستمهای ایمنی ترافیک به مرور زمان توسعه یافته و با تکنولوژی جدید و تغییرات در طرح و سرعت وسایل نقلیه، دائماً در حال تغییرند و به همین دلیل، تعداد زیادی از سیستمهای ایمنی ترافیک موجود با استانداردهای جدید مطابقت نمی‌کنند. علاوه بر این. تغییر و ارتقاء دادن بر اساس هر استاندارد جدید مقرون به صرفه و اقتصادی نمی‌باشد. تأسیسات قدیمی را باید نسبت به استاندارد‌های جدید مورد بازبینی قرار داده و آنهایی را که مقرون به صرفه هستند ارتقاء داد. همچنین در مواردی که امکان تعمیر و بازسازی وجود دارد در صورت سازگاری باید سیستمهای ایمنی ترافیک را همزمان به استانداردهای مطلوب رسانید از میان آنها می‌توان از حفاظهای کناری و میانی، ضربه گیرها، استفاده از پایه‌های قابل شکست برای علائم کنار جاده و چراغهای راهنمایی را نام برد.

• حفاظها جهت کاهش شدت تصادفات وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بکار گرفته می‌شوند، بدین صورت که وسیلة نقلیه انحرافی را از شیبهای تند خاکریز کنار جاده یا موانع ثابت دور کرده و انرژی جنبشی آنرا زایل می‌کنند. به هر جهت این امر زمانی مفید است که برخورد با حفاظ از برخورد با موانع ثابت کنار جاده یا پرت شدن از شیب موجود، خطر کمتری در بر داشته باشد. بنابراین حفاظتهای ایمنی را تنها زمانی باید نصب کرد که از افزایش ایمنی اطمینان داشته باشیم.
• ضربه‌گیر یا زایل کننده انرژی تصادف، وسیله محافظی است که مانع از برخورد مستقیم وسیلة نقلیه منحرف شده با اجسام سخت و موانع جاده‌ای می‌گردد. این ویژگی با کم کردن تدریجی سرعت خودرو و کاهش انرژی جنبشی آن و گاهی اوقات با تغییر دادن جهت خودروی منحرف شده از امتدادی که منجر به تصادم با مانع می‌شود و تبدیل آن به یک توقف ایمن، بدست می‌آید. برای اجسام سختی که جای ثابتی در مسیر دارند ( همچون پایه پلها، تیرهای برق و . . . . ) که نمی‌توان با استفاده از حفاظتهای ایمنی از برخورد وسایل نقلیه با آنها جلوگیری کرد. می‌توان از ضربه‌گیرها، استفاده نمود.

I- موانع کنار راه

اشیای بسیاری در کنار راه قرار دارند که می‌توانند سبب بروز خط شوند. بعضی از آنها همچون درختان موانعی طبیعی هستند و مابقی تجهیزاتی هستند که توسط نهادهای مختلف در کنار راه قرار داده شده‌اند. از جمله موانع خطرآفرین برای وسایل نقلیه در کنار راه می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

1- ستونهای برق: معمولاً شبکه‌های انتقال برق به موازات مسیرهای حمل و نقل جاده‌ای قرار دارند و پایه های آنها اغلب کاملاً صلب طراحی شده‌اند. این دسته از پایه‌ها مانع خطرناک محسوب شده و باید از قرارگیری آنها در محدودة بازیابی ممانعت به عمل آورد.

2- پایه‌های تابلو و علائم راهنمایی: گاهی اوقات تابلوها بگونه ای نصب شده‌اند که پایه آنها کاملاً در محدودة بازیابی واقع شده است. چنانچه پایة این تابلوها قابل شکست طراحی نشده باشد، این پایه‌ها مانع صلب محسوب شده و بایستی از منطقة بازیابی خارج شوند.

3- درختان: هر درخت با قطر بیش از 10 سانتیمتر و با فاصله کمتر از 15 متر مانع ثابت به حساب می‌آید.

4- ستونهای، پایه‌های جانبی ساختمانها و پلها (شکل A)

5- سمت قابل رویت دیوار حائل (بتنی یا سنگی) (شکل B)

6- آبروهای عرضی و طولی

II- خاکریزها و شیبهای کنار جاده

یکی از عوامل مخاطره انگیز برای وسایل نقلیه در جاده‌ها خاکریزهای با ارتفاع زیاد و شیب تند می‌باشد. همانطور که پیشتر ذکر شد، حفاظها خود مانعی ثابت هستند و به همین  علت تنها در مواردی نصب می‌شوند که یا صدمه حاصل از برخورد وسیله نقلیه منحرف شده با خاکریز بیشتر از صدمه تصادف با حفاظ باشد و یا اینکه تاریخچه تصادف با خاکریز تعداد زیاد و یا با شدت زیاد را نشان دهد.

شکل A : نمونه‌ای از موانع شامل تیرهای چراغ برق و درختان با قطر بیش از 10 سانتیمتر

شکل B : دیوار حائل بتنی یا سنگی کنار راه

چنانچه تاریخچة تصادفات در دسترس نباشد، امکان تصادف در این مناطق به طرق زیر بدست میآید،

الف) خصوصیات مسیر: پیچهای تند در جاده‌های غیراستاندارد (که امکان خروج وسایل نقلیه از جادة را افزایش می‌دهند)، اولین پیچ از پیچهای پشت سر هم، پیچهای پشت سر هم با اختلافات سرعت بیش از km/hr 15، پیچهای بسیار تند، پیچهایی با شعاع کمتر از m500 و پیچهای قائم با شیب بیشتر 2%.

ب) حجم ترافیک: حجم بیشتر ترافیک در جاده‌ها موجب تصادفات بیشتر می‌شود.

ج) محدودة بازیابی جاده: هر چه محدودة بازیابی جاده باریکتر باشد امکان تصادف با خاکریزها بالاتر می‌رود.

د) آب و هوا: هوای مه آلود، برفی یا یخی امکان خروج وسایل نقلیه از جاده‌ها را افزایش می‌بخشد محلهایی که بادهای جانی شدید دارند جزو مناطق خطرناک بشمار می‌آیند.

III- شدت تصادف

شدت خطر تصادف با خاکریز نسبت به صدمه برخورد با حفاظ ایمنی از نمودار C بدست می آید. نمودار C با استفاده از نتایج تصادفات با خاکریزها و حفاظتهای ایمنی در جاده‌ها و همچنین آزمایشات تصادف با خاکریزی های با شیب کم بدست آمده است. نقاط روی منحنی نشاندهندة منطقة معادل هستند و شدت تصادف با  حفاظ و خاکریزها با هم یکسان است. به همین ترتیب منطقة هاشور خوردة بالای خط نشانگر شرایطی است که استفاده از حفاظ را توصیه می کند که با توجه به بررسی های فنی و اقتصادی نسبت به ایمن‌سازی شیبها و توجیه حفاظ قطعی می شود و منطقه پایین خط مرزی نشان دهنده  شرایط مناسب شیبهای کناری می باشد که در صورت عدم وجود موانع دیگر نیازی به نصب حفاظ نمی‌باشد.

• -IV محدودة بازیابی

در مجاورت جاده مکانی عاری از موانع باید وجود داشته باشد تا وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بتوانند مسیر خود را بازیابی کنند. تحقیقات، نشان دهندة این واقعیت است که در جاده های پر سرعت، در 80% موارد یک کناره 6 متری در لبة‌جاده برای بازیابی وسایل نقلیه منحرف شده با مناسب است. حداقل عرض محدودة بازیابی 9 متر تعیین می‌شود. با این وصف در بیشتر بزرگراههای متعارف به علت سرعت پایین‌تر و حجم کمتر، به علت موارد زیست محیطی، مهندسی یا اقتصادی، تأمین چنین عرضی امکان پذیر نیست و در چنین مواردی معمولاً یک فضای خالی 6 متری در اکثر جاده ها به صرفه تر است. طراح باید مواردی مثل حجم، سرعت، وضع آب و هوا، توسعه جانبی ، شب و موارد زیست محیطی را در طرحی محدودة بازیابی در نظر بگیرد.

عرض مطلوب محدودة حفاظت شده به چگونگی خارج شدن وسایل نقلیه از راه و سرعت آنها و نیز حجم ترافیک وابسته است. هر چه حجم ترافیک زیادتر باشد احتمال خروج وسایل نقلیه از راه و سرعت آنها و نیز حجم ترافیک وابسته است. هر چه حجم ترافیک زیادتر باشد احتمال خروج وسایل نقلیه از مسیر بیشتر بوده و لزوم طراحی مناسب محدودة بازیابی بیش از پیش خواهد بود.

• نگهداری منطقه بازیابی

گیاه کاری، مشکل عمدة مناطق بازیابی است چرا که از طرفی فشار زیادی برای حفظ و توسعه فضای سبز موجود یا ایجاد آن وجود دارد و از طرف دیگر وجود درختان و گیاهان بزرگ خطر بالقوه ای برای وسایل نقلیه منحرف شده است. از این رو درختان را باید خارج از منطقه بازیابی کاشته و در صورت لزوم گیاه کاری از بوته‌ها و گیاهانی استفادهشود که پس از رشد کامل به مانع ثابتی برای وسایل نقلیه مبدل نشوند بطور عمده درختان با قطر بیشتر از CM 10 خطر ثابت به شمار می‌آیند.

عامل مخرب دیگر پدید آمده شیارهای زهکشی در کنارة راه به مرور زمان است که این مشکل را می‌توان با تعبیه کانالهای زهکشی مناسبی مرتفع نمود.

نمودار C: منحنی معادل شدت تصادف

IV- I - روشهای ایمن کردن محدودة بازیابی

قابل شکست کردن موانع

اگر اشیایی همچون پایه های تابلوها قابل جابجایی نباشد باید آنها را شکست پذیر ساخت. وسیله استاندارد شکست پذیری عبارتست از یک پایة با سه نقطة اتکای مثلثی. همانطور که در شکل D نشان داده شده است سه بولت در داخل این سوراخها قرار می‌گیرد و هنگامی که برخورد صورت می‌گیرد این بولتها از سوراخها خارج می‌گردد و باعث می‌شود که پایه تابلو بشکند. تمامی پایه‌هایی که پتانسیل برخورد وسیله نقلیه با آنها وجود دارد، بجز در مواردی که امکان تداخل آنها با ترافیک وجود دارد یا خطر برخورد قطعات با عابرین پیاده پدید می آید، باید شکست پذیر ساخته شوند. چنانچه پایة تابلوها و وسایل کنترل ترافیک از چوب ساخته می شوند، باید از جنس تخته چندلا باشند و پایه های بزرگتر از 150×100 میلیمتر باید با ایجاد سوراخهایی در بدنه شکست پذیر شوند.

تابلوهای کوچک متصل به زمین را می‌توان با قطعات فولادی انعطاف پذیر به زمین اتصال داد. صندوقهای پستی باید به روی پایه‌های چوبی کوچکتر از 100 × 100 میلیمتر یا تیرهای فولادی کوچکتر از mm 50  نصب شوند و آنها را به هیچ عنوان نباید روی حفاظهای ایمنی قرار داد، برای این منظور می‌توان از پایه های انعطاف پذیر استفاده کرد که چهار صندوق پستی را بتوان روی آن نصب نمود. تلفنهای اضطراری نیز باید حتی‌الامکان بر روی پایه‌های قابل شکست نصب شود.

• سپر کردن جلوی موانع

چنانچه از بین بردن، جابجا کردن یا قابل شکست کردن موانع عملی نباشد، آنها را باید به نحوی ( در زیر توضیح داده شده است ) پوشش داد. کل سیستمهای پوششی نیز مانند مانع ثابت بشمار می‌آیند. اینکار از حادثه جلوگیری نمی‌کند اما ضرر برخورد را تضعیف می‌کند و صدمه کمتری بر جای می‌گذارد.

حفاظتهای طولی مانند گاردیل، نیوجرسی و نردهای پلها برای بازگردانیدن وسیلة نقلیة منحرف شده به مسیر اصلی می باشند و باید از نظر استحکام سازه ای و امنیت سرنشینان آزمایشهای لازم صورت پذیرفته شده باشد.

ضربه گیرها  برای کم کردن سرعت وسیله  نقلیة بهنگام تصادفات طرح شده‌اند. هنگامی که وسیلة نقلیه به ضربه‌گیرها برخورد می‌کند، انرژی جنبشی خود را به تدریج از دست داده و این انرژی برای خارج کردن آب از سوراخها، فشردن اجسام. پاره کردن آهن، تکان دادن شن یا هل دادن یک کابل آهنی در محلهای کنترل شده‌ای صرف می‌شود ضربه گیرها معمولاً برای اجسام کوچک از قبیل ستونها، پایه‌ها و تابلوهای کنار راه و . . .  طراحی می‌شوند.

IIV - حفاظهای ایمنی

حفاظتهای ایمنی یکی از متداولترین سیستمهای ایمنی در جاده‌ها می‌باشند. نقش حفاظهای ایمنی به مسیر برگردانیدن وسایل نقلیه و جلوگیری از پرت شدن به دره ها و یا برخورد با خاکریزهای شیبدار، اشیای ثابت جاده و از بین بردن و جذب انرژی حرکتی وسیلة نقلیه منحرف شده میباشد، با این وصف حفاظتهای ایمنی تنها زمانی کارا و توجه پذیرند که صدمه برخورد با خاکریز یا اشیای ثابت و یا پرت شدن به دره بیش از صدمه برخورد با حفاظ باشد از این رو حفاظتها باید تنها در جایی نصب شوند که اطمینان در کمتر کردن صدمه نسبت به شرایط بدون حفاظ وجود داشته باشد و ضمناً بررسی‌هایی باید صورت پذیرد که تا حد امکان از سایر روشهای کاهش خطر همچون صاف کردن خاکریزهای شیبدار. دقت زیاد در محل ساخت جاده، از بین بردن یا جابجایی اشیا با کاهش تصادفات و کاهش هزینة نگهداری جبران می‌شود گاهی اوقات در مواردی چنانچه از حفاظتها استفاده شود، خطر تصادم بیشتر می‌شود. از حفاظتهای ایمنی نباید برای کاربری های نادرست مانند بستن جاده‌ها و . . . .  استفاده کرد. انواع تأیید شدة حفاظتهای ایمنی عبارتند از:

حفاظ فلزی

حفاظ بتنی

بهنگام حفاظت در برابر موانع ثابت و نیز خاکریزی ها. به ویژه در قسمتهایی که احتمال عبور آب از عرض مسیر وجود دارد از حفاظ فلزی استفاده می‌شود. حفاظهای فلزی به دو گونه انعطاف پذیر و نیمه صلب تقسیم میشوند که گونه انعطاف پذیر آن از  5/1 تا 1/5 متر تغییر شکل می‌یابد.

جهت کاهش تأخیر وسایل نقلیة موتوری بعلت مسدود شدن مسیر یا مواردی که نیاز به یک حفاظ ضد ضربه وجود دارد و یا کاهش در معرض صدمه قرار گیری پرسنل و کارکنان راه داری مورد نظر از بجای حفاظتهای فلزی از انواع بتنی آن استفاده می‌شود.  حفاظ بتنی معمولاً به روسازی قلاب می‌‌شود. برای این منظور قسمتی از بعضی از انواع این حفاظ در زمین قرار داده میشود و بعضی هم با پایه یا میلگرد به زمین مهار میشوند که در انواع جدید آن قطعات حفاظ بتنی به یکدیگر متصل شده و بدون اتصال به زمین در جای خود مستقر می شوند.

• حفاظتهای فلزی

اشیای ثابتی که در محدودة بازیابی راهها واقع میشوند و قابل جابجای نبوده و امکان برداشتن آنها موجود نباشد، باید توسط حفاظتهای ایمنی تحت پوشش قرار گیرند . بعضی اوقات موانع در خارج از محدودة بازیابی واقع می شوند و در این حالات و اوقاتی که پایه موانع قابل شکست یا انعطاف پذیر است، استفاده از حفاظ ضرورتی ندارد.

فاصله حفاظتهای فلزی تا مانع یا ناحیه خطر باید از مقدار حداکثر تغییر شکل حفاظ بر اثر ضربه بیشتر در نظر گرفته شود و چنانچه امکان رعایت این فاصله وجود نداشته باشد باید با رعایت تمهیداتی حفاظ را در نزدیکی مانع محکم‌تر ساخت  تا پس از تغییر شکل به مانع برخورد ننماید. این امر با افزایش تعداد پایه‌های حفاظ در محل مورد نظر و یا با استفاده از پروفیلهای محکم‌تر یا روی هم افتاده، قابل دستیابی است.

بطور کلی حفاظهای فلزی برای پوشش اشیای ثابت در شهرها استفاده نمی‌شوند و دلیل این امر، سرعت کمتر، وسایل نقلیة پارک شده. تیرهای برق و امثال آنها می‌باشد. بعلاوه درختان منفرد، پایه ها تابلوها، چراغها و تجهیزات نیز معمولاً در فضای درون شهری با حفاظ سپر نمی‌شوند چون این عمل منجر به ضریب مانع بزرگتر و هزینة بیشتر می‌شود. (اشکال F و E)

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

دانلود مقاله کامل درباره مفهوم مهندسی مجدد سازمان ها

اختصاصی از فی لوو دانلود مقاله کامل درباره مفهوم مهندسی مجدد سازمان ها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :250

بخشی از متن مقاله

مهندسی مجدد سازمانها

مقدمه

مهندسی مجدد سازمانها را می توان از جهات مختلف ، محصول تکامل طبیعی و عملی استراتژیهای کاربردی برخی از رویکردهای مدیریتی اخیر دانست که تأثیر عمده ای بر نحوة نگرش مدیریت و دگرگونی سازمانها داشته است .

این رویکردهای جدید شامل « مدیریت کیفیت جامع » ( TQM ) [1] ، « رقابت بر مبنای زمان » ، « تمرکز بر روی مشتریان » و جدیدترین آنها « مهندسی مجدد پردازش ها »
( BPR ) [2] هستند . مهندسی مجدد سازمانها یک رویکرد کل نگر است که طی فرایندی ، استراتژی رقابت سازمان را با پردازش های درونی و کارکنان آن مرتبط می کند . این ارتباط از طریق به کارگیری جدیدترین و در دسترس ترین تکنولوژی اطلاعات و ارتباطات برقرار می شود . تفاوت عمدة مهندسی مجدد سازمانها نسبت به سایر رویکردهای مدیریتی اخیر در دگرگونی بنیادی و بهبود اساسی است که در نحوة انجام فعالیتهای سازمان به ارمغان می آورد و دیگر اینکه پیاده سازی و استقرار آن به مراتب پیچیده تر از سایر رویکردهای مدیریتی به شمار می آید . به همین دلیل ، معمولاً حدود 80 درصد پروژه های مهندسی مجدد در عمل با شکست مواجه می شوند . با توجه به این واقعیت ، میتوان مهندسی مجدد سازمانها را فرایندی به شمار آورد که دارای ریسک بسیار بالایی است . بسیاری از مقالات و کتابهای منتشره در سالهای اخیر در رابطه با مهندسی مجدد سازمانها ، همگی به تعریف و تشریح « چیستی » ( What ) آن پرداخته اند و هیچ یک به جزئیات « چگونگی » ( How ) انجام این کار  توجه نکرده اند .
در حالیکه خطر عدم موفقیت ، بیشتر در روش انجام کار یعنی « چگونگی » آن نهفته است .

برنامة مهندسی مجدد سازمانها پدیدة جدیدی است که حداقل تا زمانی که اکثر سازمانها از مدل قدیمی آدام اسمیت و فردریک تیلور ، به سازمانهای نوین تبدیل نشوند ، به حیات خود ادامه خواهد داد . مدل پیشنهادی آدام اسمیت در قرن هجدهم بر این اصل متکی بود که سازمانها را باید بر مبنای گروه بندی تخصصی کارکنان در فعالیتهای مختلف ، سازمان داد ، در حالی که فردریک تیلور در آغاز قرن بیشتم برای کنترل مؤثر کارکنان و تکمیل مدل آدام اسمیت ، سیستم کنترل بر مبنای سلسله مراتب سازمانی را پیشنهاد کرد . مدلهای پیشنهادی اسمیت و تیلور بر اساس مفروضات زمان خود یعنی قرن هجدهم ، نوزدهم و اوایل قرن بیستم ، مدلهای خوب و مناسب به نظر می رسیدند . اما از اواسط قرن بیستم به بعد ، دیگر سازمانها نمی توانستند بر مبنای طبقه بندی عقلایی تخصصها و وظایف کنترلی خود در قالب دوایر تخصصی و سطوح سلسله مراتب عمودی مدیریتی به کار خود ادامه دهند . در حال حاضر ما در عصری به سر می بریم که تغییرات آن به مراتب بنیادی تر از تغییر و تحولات انقلاب صنعتی است و از همین رو سازمانها برای حفظ بقاء و حضور خود در عرصة‌ رقابت ، ناگزیر به دگرگونی و استفاده از تازه ترین دستاوردهای تکنولوژی برای دستیابی به بالاترین سطح بهبود تواناییهای خود و کارکنان خود هستند . علاوه بر این ، سازمانها ی امروزی باید به سطح دگرگونی مداوم و مستمر برسند . سازمانهایی که برنامة مهندسی مجدد خود را با موفقیت به انجام می رسانند ، ضمن دست یافتن به نتایج بنیادی در کوتاه مدت ، از چنان انعطافی برخوردار می شوند که قادر به دگرگونی مداوم و مستمر نیز خواهد شد .

دگرگونی می تواند پدیده ای ترسناک تلقی شود . گاهی دگرگونی ، بر ما اعمال نفوذ می کند و گاهی ما هستیم که می کوشیم آن را ایجاد کنیم . اما با وجود تئورهای گوناگون در این زمینه و پشتیبانی تکنولوژی نوین ، هنوز هم انجام دگرگونی ، کاری بسیار مشکل و پیچیده به شمار می آید . به عنوان نمونه ، بنا به گزارش شرکت خدمات مشاوره ای
« مکینزی » که در اکتبر 1992 در وال استریت ژورنال به چاپ رسید ، حدود 90 درصد از برنامه های تضمین کیفیت [3] ( QAP ) نتوانسته اند در عمل به نتایج پیش بینی شده دست یابند .

گزارش دیگری که توسط موسسة‌ ام . آی . تی ( MIT ) منتشر شده است ، بیان می کند که با وجود میلیاردها دلاری که صرف سرمایه گذاری روی تکنولوژی اطلاعات در آمریکا شده ، دگرگونی و بهبود بسیار نامحسوسی در منافع سهامداران شرکتهای آمریکایی به دست آمده است ( هر چند که در گزارش جدید همین مؤسسه تسویه شده که بیشتر باید بر روی خود مدیریت فرایند دگرگونی تأکید و تمرکز کرد ) . در این رابطه می توان از صدها شرکت و سازمانی نام برد که به دلیل استفاده نکردن از مدیریت مناسب در فرایند دگرگونی ، با شکست مواجه شده اند . اکثر تجربه های ناموفق ناشی از 5 گروه « تله هایی » است که معمولاً در مسیر این کار قرار دارند :

• درک نکردن کامل و جامع منطق دگرگونی توسط سازمان و کارکنان آن
• برنامه ریزی نکردن دقیق و جامع خود برنامة دگرگونی
• نداشتن مدیریت صحیح و مطلوب بر « پوپایی انسانی » ( به بیان دیگر : مسائل سیاسی سازمان )
• استفاه نکردن از سیستمهای مناسب کنترل و ارزیابی خود برنامة مهندسی مجدد در عمل
• بزرگتر بودن میزان درد دگرگونی نسبت به درد وضع موجود و منافع حاصل از ایجاد دگرگونی .

کاملاً بدیهی به نظر می آید اگر بگویم کمه این کارکنان ( نیروی انسانی ) هستند که باعث تغییر و دگرگونی می شوند ، نه ایده ها و یا برنامه و پردازش ها . معمولاً اغلب مشاهده می کنیم که اکثر سازمانها در زمینة مهندسی مجدد خود بیشتر روی « چیستی » دگرگونی متمرکز شده اند تا روی « چگونگی » دگرگونی ، اغلب موارد 80 درصد نیرو و تلاش ، صرف پرداختن به « چه » و توجه بسیار اندکی به  « چگونه » معطوف بوده است . در حالیکه به جرئت می توان گفت که 90 درصد علل شکست و عدم موفقیت برنامه های مهندسی مجدد ، در روش و « چگونگی » انجام دگرگونی نهفته است و تنها درصد بسیار کمی به « چیستی » یعنی خود برنامه مربوط می شده است . اگر ایده های بسیار عالی و برنامه های بسیار منطقی و عقلایی با مشارکت جمعی کارکنان سازمان توأم و مرتبط نشوند ، حاصل کار ، چیزی جز شکست و افسردگی و رؤیاهای بر باد رفته نحواهد بود .

تنها چیزی که مانع از تحقق رؤیاها و آرزوهایمان می شود ، محدودیت قدرت تخیلی خودمان است . یادگیری از اشتباهات و موفقیتها روش بسیار خوبی برای یادگیری است . تجربه آموختن از اشتباهات و موفقیت های دیگران کم خرجترین راه یادگیری به شمار می آید .

قسمت اول تلاش برای دگرگون سازی 1 مقدمه 1 ـ مهندسی مجدد سازمانها چیست ؟

«دگرگونی ، همراه با نارضایتی است ، حتی اگر برای تبدیل بد به بهتر باشد . » ریچارد هوکر

اگر چه این کتاب بیشتر به « روش » اجرای مهندسی مجدد پرداخته است تا تعریف و تشریح خود آن ، اما به تعریفی هر چند کلی و واضح از آن نیاز داریم . مهندسی مجدد سازمانها ، به مجموعة کارهایی گفته می شود ، که یک سازمان برای تغییر پردازش و کنترل های درونی خود انجام می دهد تا از ساختار سنتی عمودی و سلسله مراتبی ، به ساختاری افقی ، میان فعالیتی [4] ، مبتنی بر گروه [5] و مسطح [6] تبدیل شود که در آن ، همة پردازشها برای جلب رضایت مشتریان صورت می گیرد . اکثر سازمانهای امروزی ساختار « دودکشی » دارند . دوایر نسبتاً بزرگ با سلسله مراتبی که به طور مجزا از یکدیگر فعالیت می کنند و تداخل فعالیتها اگر هم وجود داشته باشد در سطح بسیار محدودی و آن هم عمدتاً در سطوح تحتانی و پایین تر از هیئت مدیرة ‌اصلی قرار گرفته اند .

برنامة مهندسی مجدد معمولاً باعث تبدیل سازمان از ساختار « دودکشی » به شبکه
( Grid ) می شود که در آن ، تیمهای کاری مرز فعالیتها را قطع می کند و اگر چه فعالیت ها هنوز وجود دارند ، اما بسیار محدود و باریک شده اند .

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

کتاب اصول اندازه حرکت حرارت و انتقال جرم - ویرایش ششم (2015)

اختصاصی از فی لوو کتاب اصول اندازه حرکت حرارت و انتقال جرم - ویرایش ششم (2015) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

کتاب اصول اندازه حرکت حرارت و انتقال جرم - ویرایش ششم (2015)

نویسندگان: J. R. Welty و G. L. Rorrer و D. G. Foster

زبان کتاب انگلیسی و در 783 صفحه است.

فایل PDF کتاب با بهترین کیفیت و قابلیت جستجو در متن و کپی برداری از متن است.

فهرست مطالب کتاب:

1. Introduction to Momentum Transfer
2. Fluid Statics
3. Description of a Fluid in Motion
4. Conservation of Mass: Control-Volume Approach
5. Newton’s Second Law of Motion: Control-Volume Approach
6. Conservation of Energy: Control-Volume Approach
7. Shear Stress in Laminar Flow
8. Analysis of a Differential Fluid Element in Laminar Flow
9. Differential Equations of Fluid Flow
10. Inviscid Fluid Flow
11. Dimensional Analysis and Similitude
12. Viscous Flow
13. Flow in Closed Conduits
14. Fluid Machinery
15. Fundamentals of Heat Transfer
16. Differential Equations of Heat Transfer
17. Steady-State Conduction
18. Unsteady-State Conduction
19. Convective Heat Transfer
20. Convective Heat-Transfer Correlations
21. Boiling and Condensation
22. Heat-Transfer Equipment
23. Radiation Heat Transfer
24. Fundamentals of Mass Transfer
25. Differential Equations of Mass Transfer
26. Steady-State Molecular Diffusion
27. Unsteady-State Molecular Diffusion
28. Convective Mass Transfer
29. Convective Mass Transfer Between Phases
30. Convective Mass-Transfer Correlations
31. Mass-Transfer Equipment
Nomenclature
APPENDICES:
- A. Transformations of the Operators DEL and DEL^2 to Cylindrical Coordinates
- B. Summary of Differential Vector Operations in Various Coordinate Systems
- C. Symmetry of the Stress Tensor
- D. The Viscous Contribution to the Normal Stress
- E. The Navier-Stokes Equations for Constant rho and mu in Cartesian, Cylindrical, and Spherical Coordinates
- F. Charts for Solution of Unsteady Transport Problems
- G. Properties of the Standard Atmosphere
- H. Physical Properties of Solids
- I. Physical Properties of Gases and Liquids
- J. Mass-Transfer Diffusion Coefficients in Binary Systems
- K. Lennard-Jones Constants
- L. The Error Function
- M. Standard Pipe Sizes
- N. Standard Tubing Gages
INDEX