پایان نامه بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها

اختصاصی از فی لوو پایان نامه بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این فایل در قالب ورد و قابل ویرایش در 200 صفحه می باشد .

پایان نامه بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها
فهرست مطالب:

*  مقدمه
* کاربراتورها
* سیستم سوخت رسانی کاربراتور
* ساختمان کاربراتور و اعمال آن
* کاربراتور ازنظرجریان هوا
* کاربراتور پیکان
* طرز کار کاربراتور ونتوری متغیر
* لاستیک کاربراتور (دیافراگم) ش
* پمپ دستی
* باک بنزین (مخزن سوخت)
* لوله خروجی باک
* بنزین نما
* سیستم اصلی اندازه گیری
* کنترل مخلوط
* سوزن اندازه گیری
* کنترل مکش از پشت
* کنترل مخلوط برای جبران تغییر ارتفاع
* کنترل مخلوط برای توان حداکثر
* قطع دور آرام ( خاموش کردن )
* سیستم دور آرام
* پمپ شتاب
* ساسات
* راه اندازی
* کاربراتور پاششی
* سیستم سوخت رسانی انژکتوری
* انواع سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI
* سیستم EFI مدل D ( نوع کنترل با فشار مانیفولد )
* سیستمEFI مدل L )نوع کنترل با جریان هوا)
* ساختار سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)
* جریان سوخت
* تشخیص حجم هوای مکش
* کنترل حجم تزریق پایه
* دوره زمانی تزریق و زمان بندی تزریق
* انژکتور استارت سرد
* شیر هوا (Aire valve)
* اجزاء سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI)
* سیستم تنفس یا مکش هوا
* سیستم کنترل الکترونیکی
* پمپ توربینی
* شیر تعدیل فشار (relief valve)
* شیر یکطرفه(check valve)
* شیر یکطرفه(check valve)
* پمپ
* کنترل پمپ سوخت
* عملکرد کنترل پمپ سوخت
* کنترل پمپ سوخت در سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) از نوع D
* کنترل سرعت پمپ سوخت
* فیلتر سوخت
* میراکننده نوسانات فشار سوخت
* رگولاتور فشار
* انژکتورها
* انواع انژکتور
* براساس شکل اتصال جریان الکتریکی به انژکتور
* مدار الکتریکی انژکتور
* مقاومت سلونوئید
* انواع مختلف مقاومت سلونوئید
* روش کارکرد انژکتورها
* انژکتور استارت سرد
* عملکرد و ساختار انژکتور استارت سرد
* سویچ زمانی انژکتور استارت سرد
* مدار الکتریکی انژکتور استارت سرد
* بدنه دریچه گاز
* ساختمان بدنه دریچه گاز
* پیچ تنظیم سرعت هرزگرد موتور
* شیر هوا
* شیر هوا از نوع بی متال
* ساختمان شیر هوا
* شیر هوا از نوع مومی
* عملکرد و ساختار شیر هوا
* محفظه مکش هوا و مانیفولد مکش
* بررسی چگونگی عملکرد سیستم کنترل الکترونیکی (ECU) و تاثیرات اشکالات موجود
* در سیستم (ECU ) در عملکرد موتور
* سنسورها و عملکرد آنها
* اتصالات واحد ECU سیستم EFI
* عملکرد و ساختار فلومتر
* چگونه حجم هوای مکش مشخص می گردد
* پیچ تنظیم مخلوط سوخت و هوا و هوا در دور هرزگرد
* صفحه جبران کننده و محفظه میرا کننده نوسانات حرکت هوا
* سویچ پمپ سوخت
* انواع دیگر فلومتر
* نوع جریان هوای کردابی یا پیچشی نوری کارمن
* سنسور فشار مانیفولد (vacuum sensor)
* مدار الکتریکی فلومتر هوا
* سنسور موقعیت دریچه گاز
* ساختمان سنسور
* نقطه دور هرزگرد (IDL)
* نقطه قدرت (Power Point)
* عدم تماس نقاط
* نوسان قدرت موتور (Hunting)
* مدار الکتریکی سنسور موقعیت دریچه گاز
* سنسور درجه حرارت آب رادیاتور (THW)
* مدار الکتریکی سنسور درجه حرارت آب رادیاتور
* سنسور درجه حرارت هوای مکش
* مقدار الکتریکی سنسور درجه حرارت هوای ورودی
* سیگنال جرقه موتور (IG)
* سیگنال استارت (STA)
* رله اصلی سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)
* سنسور اکسیژن
* کنترل زمان بندی تزریق
* کنترل حجم تزریق
* حجم تزریق پایه
* تصحیحات تزریق
* غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور
* غنی سازی طی گرم شدن موتور
* تصحیح درجه حرارت هوای مکش
* غنی سازی شتاب گیری طی گرم شدن موتور
* غنی سازی در دور قدرت
* تصحیح ولتاژ
* دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق
* دوره زمانی تصحیح ولتاژ
* غنی سازی در طی شتاب گیری
* تصحیح بازخورد نسبت سوخت و هوا (فقط برای بعضی از مدلها)
* مثالهایی از تصحیح تزریق
* تشخیص عیب
* روشهای عیب یابی
* واماندگی موتور
* استارت شدن ضعیف
* قابلیت رانندگی ضعیف
* دور هرزگرد غیر هموار و خشن
* ‌فقط عیبهای اصلی سیستم EFI در اینجا لیست شده است .
* روغن موتور
* آب رادیاتور
* ترمینالهای باطری و مجموعه باطری
* صافی هوا
* تسمه ها
* شمع جرقه
* دلکو
* تایمینگ یا زمانبندی جرقه زنی
* بررسی تفاوتهای سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری
* تولید مخلوط سوخت و هوا در کاربراتور
* سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI)
* شرایط رانندگی و نسبت سوخت وهوا در طی استارت زدن موتور
* سیستم EFI
* هنگامی که موتور سرد است
* در هنگام شتاب گیری
* در هنگام گرفتن قدرت بالا از موتور
* شکل و ترکیب سیستم ترزیق سوخت الکترونیکی (EFI)
* امکان مخلوط سوخت و هوای یکنواخت برای هر سیلندر
* امکان ایجاد نسبت سوخت و هوای دقیق در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور
* پاسخ مناسب نسبت به تغییرات زاویه دریچه گاز
* قطع سوخت در طی کاهش شتاب
* مکش موثر مخلوط سوخت وهوا
* نقش وسایل نقلیه (بویژه سیستم سوخت رسانی ) در آلودگی هوا
* نقش سوخت موتورها در رابطه با آلودگی هوا
* تأثیرات Sox بر روی انسان ها
* سوخت ها به چند طریق محیط زیست را آلوده می کنند
* نتیجه
* مراجع

 چکیده :
در ابتدا به نحوه عملکرد سیستم سوخت رسانی کاربراتوری پرداخته ، سپس به چگونگی اصلاح نواقص موجود در کاربراتور پرداختیم و دیدیم که با وجود اصلاح کاربراتور (کاربراتور در ابتدا ساختمان بسیار ساده ای داشت) و پیچیده تر شدن ساختمان کاربراتور که بواسطه لحاظ کردن پارامترهای مختلف در حالتهای مختلف نظیر استارت زدن – کار با دور آرام – کار با دور زیاد و از این گونه موارد ... باز هم نواقص زیادی در کارکرد کاربراتور مشاهده می شود . شاید به همین خاطر بود که مهندسان و متخصصان را بر آن داشت که از سیستم پیشرفته انژکتور (تزریق سوخت) استفاده کنند .
همانطور که قبلاً اشاره کردیم تزریق سوخت سابقه تاریخی درازی دارد . اما چرا این وقفه بلند در استفاده از انژکتور بوجود آمد ؟! شاید به دلیل این که در آن روزگار هزینه چنین کاری بسیار سنگین بوده و یا اینکه مشکل کامپیوتر بوده ، بهرحال در این خصوص به تفصیل قبلاً صحبت کردیم . در هر صورت در چند سال اخیر زمینه مناسب برای چنین حرکتی فراهم شده و این حرکت نیز صورت گرفته تا آنجا که به کشور ما نیز رسیده .

حال به اختصار اگر در مورد مزایای سیستم رسانی انژکتوری نسبت به
کاربراتوری بخواهیم صحبت کنیم می توانیم به این موارد بطور کلی اشاره کنیم ؛
تنظیم بودن خودرو به مدت زمان بیشتر و نیاز کمتر به تنظیم های پی در پی . نسبت سوخت و هوای متناسب تر با حالت و وضعیتی که خودرو در آن قرار دارد و جلوگیری از احتراق ناقص و ایجاد نسبت تراکم مناسب تر و ... که همه این موارد یعنی تاثیر مثبت در قدرت و توان موتور و کاهش آلاینده ها .

مقدمه

قبل از ورود به بحث سیستم های سوخت رسانی بد نیست نگاهی بیندازیم به تاریخچه موتورهای احتراق داخلی تا بهتر بتوانیم مسیر تکاملی سیستم سوخت رسانی خودرو را درک کنیم .

تاریخچه موتورهای احتراق داخلی ، به سال 1876 باز می گردد ، که «نیکولاس اتو» (1891 – 1832 ) اوین موتور جرقه ای را ساخت . این موتور در ابتدا بنابر سیکل ویژه ای کار می کرد و با بازدهی حداکثر برابر با 11% ، دارای وزن زیادی بود . اتو با ارائه سیکل عملکرد 4 زمانه ، بازده را به 14% افزایش ، و در کنار کاهش حجم موتور ، وزن آن را نیز به کمتر از حالت قبل کاهش داد . در سال 1884 ، امتیاز ثبت شده یک شخص فرانسوی به نام «آلفونس بیودی روشاس» (1893-1815) مربوط به سال 1862 منتشر شد ، که معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سیکل 4 زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ایده های خود را عملی سازد ، در نتیجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته می شود .

از آن پس اشخاص بسیاری در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهای

دیگری دست زدند ، و جملگی به این نتیجه رسیدند که «نسبت تراکم» تاثیر مستقیمی بر روی بازده موتور دارد ، ولی به دلیل مشکل «کوبش» ، مقدار آن به کمتر از 4 محدود شده بود . در دهه 1880 ، با توسعه کاربراتور و سیستم جرقه ، سرعت موتورها افزایش یافت ، و امکان استفاده از موتور در اتومبیلها فراهم شد . در سال 1892 ، یک مهندس آلمانی به نام «رودلف دیزل» (1913 – 1858) ، نوع جدیدی از موتور را به ثبت رساند . در طرح وی ، در مرحله تراکم، تنها هوا متراکم ، و در انتهای این مرحله سوخت مایع به داخل هوای داغ پاشیده می شد . از آنجایی که در این طرح ، هوا دچار کوبش نمی شود ، لذا وی توانست تراکم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر کند . یکی از دیگر طرحهای موتور ، موتور دورانی است ، که اولین آنها توسط «فلیکس وانکل» ، در سال 1957 به نتایج رضایتبخشی رسید .

سوختها نیز تاثیر فراوانی در توسعه موتورها داشته اند . اولین موتورها با سوختن گار ، توان مکانیکی تولید می کردند . بنزین در اواخر قرن نوزدهم ، برای استفاده از کاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزینهای اولیه کاملاً فرار بودند و در نتیجه ، امکان افزایش نسبت تراکم به بیش از 4 نبود ، ولی در عوض راه اندازی موتور (استارت زدن) راحت بود . «ویلیام برتون» (1954 – 1865) توانست با «گراکینگ حرارتی» نفتهای سنگین ، بنزینی تولید کند تا بتوان به تقاضاهای روز افزون بنزین پاسخ داد . البته به دلیل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشکلتر بود ، که این مشکل نیز با اخترع «استارتر برقی» در سال 1912 حل شد . تاثیر ضد کوبش «تترااتیل سرب» ، در سال 1923 ، توسط شرکت «جنرال موتورز» کشف شد و در دهه 1930، استفاده از کاتالیزو فعال به جای کراکینگ حرارتی ، باعث تولید بنزینهای دارای کیفیت بالا شد .

مساله آلودگی هوا در دهه 1940 در لس آنجلس بروز کرد . در سال 1952، کشف شد که مشکل «مه دود» ، از واکنش مابین اکسیدهای نیتروژن و ترکیبات هیدروکربنی در مجاورت نور خورشید صورت می گیرد ، که موتورها از عوامل اصلی آن هستند . موتورهای دیزل نیز منبع اصلی دوده و ذرات ریز هستند . لذا برای حفظ محیط زیست ، در کشورهای پیشرفته ، استانداردهایی در زمینه محدود ساختن آلاینده های خروجی موتور ارائه شد . همچنین در موتور از تجهیزاتی مانند«مبدلهای کاتالیزوری» ، و در سوخت از مواد افزودنی برای بهبود کیفیت آن و حذف سرب ، برای این مهم استفاده شد. از دهه 1970 ، به دلیل افزایش بهای فراورده های نفتی ، برای کاهش مصرف موتور ، تلاش زیادی برای بالا بردن بازده صورت گرفت. البته باید در نظر داشت که کنترل آلودگی موتور ، باعث بالا رفتن مصرف سوخت می‌شود .

تلاش بسیاری نیز درباره سوختهای جایگزین بنزین و گازوییل صورت گرفته ، که از بین آنها می توان به گاز طبیعی ، متانول و اتانول اشاره کرد . هیدروژن ، بنزین و گازوییل مصنوعی حاصل از سنگهای نفتی و زغال سنگ ، نیز جایگزینهایی بلندمدت محسوب می شوند .

بعد از گذشت بیش از یک قرن ، ممکن است به نظر برسد که موتورها به حداکثر توسعه خود رسیده اند ، ولی در عمل موتورها همچنان به توان و بازده بالاتر و آلودگی کمتری می رسند . استفاده در موارد جدید باعث کاهش وزن ، قیمت و تلفات حرارتی شده است .

تزریق سوخت یکی از ایده های مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتیکه بخواهیم بیشترین بازدهی ر ا د اشته باشیم استفاده از آن یک پیش نیاز می باشد .

ولی در حقیقت تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل از جنگ جهانی دوم روش استاندارد تحویل سوخت به موتور می باشد .
کاربراتورها

هدف: وظیفة کاربراتور ،تأمین سوخت به مقداری است که در هر زمان ، مخلوط مناسب مورد نیاز موتور را فراهم سازد .

  سیستم سوخت رسانی کاربراتور

کارمرتب موتور بستگی به مخلوط بنزین و هوا با نسبت صحیح دارد با دانستن ترکیبات شیمیائی بنزین (مواد سوخت) و وزن اتمی عناصر اصلی آن یعنی کربن هیدروژن درصد اکسیژن موجود در هوا می توان مقدار هوای لازم را برای احتراق کامل بنزین که به صورت گاز وارد سیلندر می شود حساب نمود محاسبه ای که به عمل آمده نشان می دهد برای یک کیلو سوخت تقریبا 15 کیلو هوا لازم است مخلوطی که از لحاظ بنزین غنی است اکسیژن لازم برای احتراق تمام سوخت را ندارد و تولید کربن می نماید که به صورت دود سیاه از اگزوز خارج می شود و علاوه بر این باعث گرم شدن موتور و نقصان قدرت می گردد .

مخلوطی که از لحاظ هوا غنی باشد باعث کاهش قدرت و احتراق نامرتب می گردد و علامتش ایجاد شعله و یا به اصطلاح یک فایرین از دهانه کاربراتور می کند به طور کلی عواملی که در تنظیم موتور موثر است عبارتند از بار موتور سرعت موتور اندازه و نوع موتور نوع سیستم خنک کننده و نوع سوخت مصرف شده است .

ساختمان کاربراتور و اعمال آن

کاربراتور به صورت ساده دارای پیاله با شناور و سوزن مربوطه مجرای تنفس وینتوری ژیگلور و دریچه گاز است .

اعمالی که کاربراتور انجام می دهد بطور عمده عبارتند از :

الف- تبدیل بنزین به گاز

ب – مخلوط بنزین به نسبت معین به هوا

ج – رساندن گاز قابل احتراق به موتور

کار شناور در پیاله ثابت نگه داشتن بنزین در سطح ژیگلور است چنانچه اگر بنزین بالاتر از سطح ژیگلور باشد خود به خود بیرون می ریزد و اگر پائین تر از سطح ژیگلور باشد جریان هوا در مسیر خود قادر نیست بنزین رااز دهانه ژیگلور به داخل محفظه احتراق رساند که آن هم در اثر خلاءای است که پیستون ایجاد می کند .

کاربراتور معمولا دارای سه ژیگلور است .

ژیگلور آرام برای روشن نمودن موتور و دورها ی کم .

ژیگلور کمکی برای دور گرفتن موتور .

ژیگلور اصلی برای سرعتهای معمولی و زیاد می باشد .

در صورتی که بخواهیم در موتور از نفت بجای بنزین استفاده کنیم چند نکته را باید رعایت کنیم :

الف – موتور باید در سرعت یکنواخت و تحت بار متوسط یا سنگین کار کند .

ب – موتور باید در وحله اول با بنزین روشن شود و بعد از اینکه مدتی کار کرد و حرار ت به اندازه مطلوب رسید شیر بنزین را بسته و شیر نفت را باز نمود . استفاده از نفت در موتورهایی که روشن و خاموش کردن مکرر آن ضروری است عملی نمی باشد .

ج – ترتیبی باید داده شود که حرارت گاز گاه موتور بالاتر از حرارت گاز گاه موتورهای بنزینی باشد .

د – طرحی باید داده شود که حرارت موتور نسبتا" زیاد باشد و می توان به وسیله ترموستات و پروانه رادیاتور حرارت را کنترل کرد .

ه- نسبت سوخت و هوا باید خیلی دقیق میزان شود .

و – نسبت کمپرس باید طبق دستورالعمل سازنده اجرا شود و معمولا نسبت کمپرس 1 به 5/4 و یا 1 به 5 باشد تا از ایجاد سر و صدا (Detonation ) در کاربراتور جلوگیری شود .

کاربراتور ازنظرجریان هوا

کاربراتور از نظر جریان هوا به دو نوع است :

الف: کاربراتورهای مستقیم :

در این نوع کاربراتورها صافی هوا بالا و هوا از بالا به پایین جریان دارد .

ب: کاربراتورهای معکوس :

در این نوع کاربراتورهاصافی هوا پایین بوده و هوا از پایین به بالا جریان دارد .

کاربراتور پیکان

نوع دیگری از کاربراتورها کاربراتورهای ونتوری متغیر است مانند کاربراتور موتور پیکان ساختمان کاربراتورهای موتور پیکان باکاربراتورهای ونتوری ثابت کاملا فرق دارد . در کاربراتور موتور پیکان برای دورهای مختلف از یک ژیگلور و سوزن استفاده شده است .

پیستون کاربراتور به وسیله مجرای خلاء خود که با خلاء موتور ارتباط دارد کار می کند . زمانی که دریچه گاز باز می شود و هوای داخل آن کشیده می شود و در اثر همین اختلاف فشار پیستون کاربراتور به طرف بالا حرکت می کند و هنگامی که مقدار خلاء کم شد باید فنر برگردان پیستون کاربراتور رابه پائین هدایت نماید بالا و پائین رفتن پیستون کاربراتور سطح ونتوری هم تغییر می کند .

بررسی و امکان سنجی در طراحی ترانسفورماتورهای ولتاژ نوری و مقایسه آن با ترانسهای معمولی

اختصاصی از فی لوو بررسی و امکان سنجی در طراحی ترانسفورماتورهای ولتاژ نوری و مقایسه آن با ترانسهای معمولی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این فایل در قالب ورد وقابل ویرایش در 130 صفحه می باشد.
مقدمه

       انرژی الکتریکی به وسیله نیروگاههای حرارتی که معمولاً در کنار ذخایر بزرگ ایجاد می شوند و نیروگاههای آبی که در نواحی دارای منابع آبی قابل ملاحظه احداث می شوند ، تولید می شود . از این رو به منظور انتقال آن به نواحی صنعتی که ممکن است صدها و هزاران کیلومتر دورتر از نیروگاه باشد ، خطوط انتقال زیادی بین نیروگاهها و مصرف کننده ها لازم است .

       در هنگام جاری شدن جریان در طول یک خط انتقال مقداری از قدرت انتقالی به صورت حرارت در هادیهای خط انتقال تلف می شود . این تلفات با افزایش جریان و مقاومت خط افزایش می یابد .تلاش برای کاهش تلفات تنها از طریق کاهش مقاومت ، به صرفه اقتصادی نیست زیرا لازم است افزایش اساسی در سطح مقطع هادیها داده شود و این مستلزم مصرف مقدار زیادی فلزات غیر آهنی است .

       ترانسفورماتور برای کاهش توان تلف شده و مصرف فلزات غیر آهنی بکار می رود . ترانسفورماتور در حالیکه توان انتقالی را تغییر نمی دهد با افزایش ولتاژ ، جریان و تلفاتی که متناسب با توان دوم جریان است را با شیب زیاد کاهش می دهد .

       در ابتدای خط انتقال قدرت ، ولتاژ توسط ترانسفورماتور افزاینده افزایش می یابد و در انتهای خط انتقال توسط ترانسفورماتور کاهنده به مقادیر مناسب برای مصرف کننده ها پایین آورده می شود و به وسیله ترانسفورماتور های توزیع پخش می شود .

       امروزه ترانسفورماتور های قدرت ، در مهندسی قدرت نقش اول را بازی می کنند . به عبارت دیگر ترانسفورماتور ها در تغذیه شبکه های قدرت که به منظور انتقال توان در فواصل زیاد به کار گرفته می شوند و توان را بین مصرف کننده ها توزیع می کنند ، ولتاژ را افزایش یا کاهش می دهند . به علاوه ترانسفورماتور های قدرت به خاطر ظرفیت و ولتاژ کاری بالایی که دارند مورد توجه قرار می گیرند .

       تامین شبکه های 220 کیلو ولت و بالاتر موجب کاربرد وسیع اتو ترانسفورماتور ها شده است که دو سیم پیچ یا بیشتر از نظر هدایت الکتریکی متصلند ، به طوریکه مقداری از سیم پیچ در مدارات اولیه و ثانویه مشترک است .

       در پستهای فشارقوی به دو منظور اساسی اندازه گیری و حفاظت ، به اطلاع از وضعیت کمیت های الکتریکی ولتاژ و جریان احتیاج است . ولی از آنجا که مقادیر کمیت های مذبور در پستها و خطوط فشارقوی بسیار زیاد است و دسترسی مستقیم به آنها نه اقتصادی بوده و نه عملی است  ، لذا از ترانسفورماتور های جریان و ولتاژ استفاده می شود . ثانویه این ترانسفورماتور ها نمونه هایی با مقیاس کم از کمیت های مزبور که تا حد بسیار بالایی تمام ویژگیهای کمیت اصلی را داراست ، در اختیار می گذارد ، و کلیه دستگاههای اندازه گیری ، حفاظت و کنترل مانند ولتمتر ، آمپرمتر ، توان سنج ، رله ها دستگاههای ثبات خطاها و وقایع و غیره که برای ولتاژ و جریان های پایین ساخته می شوند از طریق آنها به کمیت های مورد نظر در پست دست می یابند . بنابراین ترانسفورماتور های جریان و ولتاژ از یک طرف یک وسیله فشار قوی بوده و بنابراین می بایستی هماهنگ با سایر تجهیزات فشار قوی انتخاب شوند  و از طرف دیگر به تجهیزات فشار ضعیف پست ارتباط دارند ، لذا لازم است مشخصات فنی آنها بطور هماهنگ با تجهیزات حفاظت ، کنترل و اندازه گیری انتخاب شوند .

        ترانسفورماتور جریان حفاظتی جهت بدست آوردن جریان عبوری از خط انتقال یا تجهیزات دیگر در شبکه قدرت در مقیاس پایین تر به کار می روند و سیم پیچی اولیه آن بطور سری در مدار قرار می گیرد . تفاوت آن با ترانسفورماتور اندازه گیری آن است که قابلیت آن را دارد که جریانهای خیلی زیاد را به جریان کم قابل استفاده در رله ها تبدیل کند. از آنجا که در اختیار گذاشتن جریان به طور مستقیم در ولتاژ های بالا میسر نیست ، و از طرفی چنانچه امکان بدست اوردن ان نیز باشد ، ساخت وسایل حفاظتی که در جریان زیاد کارکنند به لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نیست لذا این عمل عمدتاً توسط ترانسفورماتور های جریان انجام می شود . همچنین ترانسفورماتور جریان باید طوری انتخاب شود که هم در حالت عادی شبکه و هم در حالت اتصال کوتاه ئ ایجاد خطا بتواند جریان ثانویه لازم و مجاز برای دستگاههای حفاظتی تامین کند .

       ترانسفورماتور ولتاژ حفاظتی ترانسفورماتور هایی هستند که در آن ولتاژ ثانویه متناسب و هم فاز با اولیه بوده و به منظور افزایش درجه بندی اندازه گیری ولتمتر ها ، واتمترها و نیز به منظور ایزولاسیون این وسایل از ولتاژ فشار قوی بکار برده می شود . همچنین از ثانویه ترانسفورماتور ولتاژ برای رله های حفاظتی که هب ولتاژ نیاز دارند نظیر رلههای دیستانس ، واتمتری و… استفاده می شود . این ترانسفورماتور از نظر ساختمان به دو نوع تقسیم می شود که عبارتند از :

         الف- ترانسفورماتور ولتاژاندکتیوی

         ب- ترانسفورماتور ولتاژ خازنی

    همچنین این نوع ترانسفورماتور ها سد عایقی ایجاد می کنند به طوریکه رله هایی که برای حفاظت تجهیزات فشار قوی استفاده می شود ، فقط نیاز دارند برای یک ولتاژ نامی 600 ولت عایق بندی شوند .

    ترانسفورماتور های اندازه گیری : در بیشتر مدارهای قدرت ، ولتاژ و جریانها بسیار زیادتر از آنستکه بشود با دستگاههای اندازه گیری معمولی اندازه گرفت . از این رو ترانسهای اندازه گیری بین این مدارها و وسایل اندازه گیری قرار می گیرند تا ایمنی ایجاد کنند . در ضمن مقدیر اندزه گیری شده در ثانویه ، معمولاً برای سیم پیچ های جریان A 1یا A 5 و برای سیم پیچ های ولتاژ 120 ولت است . رفتار ترانسفورماتور های ولتاژ و جریان در طول مدت رخداد خطا و پس از آن در حفاظت الکتریکی ، حساس و مهم است زیرا اگر در اثر رفتار نا مناسب در سیگنال حفاظتی ، خطایی رخ دهد ، ممکن است باعث عملکرد نادرست رله هل شود . یک ترانسفورماتور حفاظتی نیاز است که در یک محدوده ای از جریان که چندین برابر جریان نامی است کار کند و اغلب در معرض شرایطی قرار دارد که بسیار سنگین تر از شرایطی است که ممکن است ترانسفورماتور جریان اندازه گیری با آن مواجهه شود . تحت چنین شرایطی چگالی شار تا وضعیت اشباع پیشرفت می کند که پاسخ، تحت این شرایط و دوره گذرای اندازه گیری اولیه جریان اتصال کوتاه مهم است ، در نتیجه به هنگام گزینش ترانسفورماتور های ولتاژ یا جریان مناسب ، مسائلی مانند دورة گذرا و اشباع نیز باید در نظر گرفته شود .

 2-1 مقدمه

       ترانسفورماتور وسیله ای است که انرژی الکتریکی را در یک سیستم متناوب ، از یک مدار به مداری دیگر انتقال  می دهد و در این میان ولتاژ  کم را به ولتاژ زیاد و بالعکس ولتاژ زیاد را به ولتاژ کم تبدیل می نماید .

هر ترانسفورماتوری از دو بخش اصلی تشکیل می گردد :

          1ـ هسته که از ورقه های نازک فولادی ساخته می شود.

          2ـ دو یا چند سیم پیچ که با هم رابطه مغناطیسی دارند.

      ترانسفورماتورها دارای انواع گوناگونی هستند که از آن جمله می توان از ترانسفورماتورهای قدرت و ترانسفورماتورهای اندازه گیری نام برد. ترانسفورماتورهای اندازه گیری از نظر  تئوری عملکرد وتکنیکهای ساخت شباهت فراوانی با ترانسفورماتورهای قدرت دارند . ولی به طور کلی می توان تفاوتهای زیر را بین این دو قایل شد :

          1ـ نسبت تبدیل اولیه به ثانویه در ترانسفورماتورهای اندازه گیری خیلی بیشتر از                        ترانسفورماتورهای قدرت است .   

          2ـ توان انتقالی در ترانسفورماتورهای اندازه گیری نسبت  به ترانسفورماتورهای قدرت، خیلی کمتراست .

          3ـ ترانسفورماتورهای قدرت عمدتاً سه فاز می باشند در حالیکه ترانسفورماتورهای اندازه گیری اصولاً تک فاز هستند .

          4ـ دقت تبدیل در ترانسفورماتورهای اندازه گیری پارامتر مهمی در انتخاب آنهاست.

      بدلایل فوق ترانسفورماتورهای اندازه گیری در مقایسه با ترانسفورماتورهای قدرت از دقت بالاتر و پیچیدگی بیشتری در ساخت برخوردار هستند .

      در این فصل ساختمان ترانسفورماتورهای اندازه گیری وانواع آنها را بطور خلاصه شرح دهیم .

2-2- معرفی ترانسفورماتورهای اندازه گیری

       ترانسفورماتورهای اندازه گیری وسایلی هستند که سطح جریان و ولتاژ شبکه را با دقت مناسب و بالایی به سطوح قابل اندازه گیری توسط رله های حفاظتی کاهش می دهند این ترانسفورماتورها در صورت تغییر در سطح جریان بنام ترانسفورماتور جریان و در صورت تغییر در سطح ولتاژ به نام ترانسفورماتور ولتاژ شناخته می شوند و به دسته های زیر تقسیم می شوند :

          1ـ ترانسفورماتور جریان با علامت اختصاری CT

          2ـ ترانسفورماتور ولتاژ

                   ـ القایی با علامت اختصاری‏PT

                   ـ خازنی با علامت اختصاری CVT

    وظایف اصلی ترانسفورماتورهای اندازه گیری عبارتند از :

          1ـ کاهش مقدار جریان یا ولتاژ فشار قوی به مقداری که قابل تحمل رله های   حفاظتی و مدارهای اندازه گیری باشد

          2ـ مجزا نمودن مدار اندازه گیری از ولتاژ فشار قوی اولیه

          3ـ فراهم کردن امکان استاندارد نمودن رله ها و تجهیزات در چند مقدار نامی جریان و ولتاژ .

2-3  ترانسفورماتورهای ولتاژ و انواع آن

       ترانسفورماتورهای ولتاژ را می توان به دو دسته مغناطیسی و خازنی تقسیم کرد .

2-3-1  ترانسفور ماتور ولتاژ القایی

       ترانسفورماتوری است که در آن با استفاده از خاصیت القاء الکترومغناطیسی، ولتاژ مدار ثانویه را به مقدار مناسب برای وسایل اندازه گیری و رله ها تبدیل می کند . این نوع از ترانسفورماتورهای ولتاژ برای ولتاژهای متوسط دارای عایق خشک رزینی هستند. در ولتاژهای بالا از ترانس های ولتاژ مغناطیسی نوع غوطه ور در روغن استفاده می شود که البته معمولاً تا ولتاژ 132 کیلو ولت رایج بوده و در ولتاژهای بالاتر استفاده از آن مقرون به صرفه نمی باشد و بهتر است که از ترانسفورماتور خازنی استفاده شود .

مقدمه
فصل اول
۱-۲ مقدمه

فصل دوم
۲-۲- معرفی ترانسفورماتورهای اندازه گیری
۲-۳  ترانسفورماتورهای ولتاژ و انواع آن
۲-۳-۱  ترانسفور ماتور ولتاژ القایی
۲-۳-۲  ترانسفورماتور ولتاژ خازنی (CVT)
۲-۴ مسایل جنبی ترانسفورماتورهای ولتاژ
۲-۴-۱ ضریب ولتاژ
۲-۴-۲ آلودگی
۲-۴-۳  ظرفیت پراکندگی

فصل سوم
۳-۱ مقدمه
۳-۲ ماهیت نور
۳-۳ بررسی نور پلاریز ه شده
۳-۳-۱  نور پلاریزه شده خطی
۳-۳-۲  نورپلاریزه شده دایره ای
۳-۳-۳  نورپلاریزه شده بیضوی
۳-۴ پدیده دو شکستی
۳-۵  فعالیت نوری
۳-۶ اثرهای نوری القائی
۳-۶-۱ اثر فارادی
۳-۶-۲  اثر کر
۳-۶-۳  اثر پاکلز
۳-۷  معرفی المانهای مهم نوری
۳-۷- ۱ منابع نور
۳-۷-۲ تار نوری
۳-۷-۳  قطبشگر
۳-۷-۴  تیغه ربع موج و نیمه موج
۳-۷-۵  آشکار سازی نور

فصل چهارم: بررسی ترانس های ولتاژ نوری
۴-۱ مقدمه
۴-۲  OPT براساس اثر کر
۴-۳ OPT  بر اساس اثر پاکلز
۴-۳- ۱  اصول کار OPT
۴-۳-۲  سیستم مدولاسیون شدت نور در OPT
۴-۳-۳  مدار پردازش سیگنال در OPT
۴-۲-۴  مواد سازنده سلول پاکلز
۴-۴  مشخصات OPT
۴-۴-۱  مشخصه خروجی OPT
۴-۴-۲ مشخصه حرارتی OPT
۴-۵  مسئل عملی OPT
۴-۶  بررسی مدار پردازش سیگنال در OCT
۴-۶- ۱ مدار پردازش سیگنال بر اساس روش AC/DC
۴-۶-۲  مدار پردازش سیگنال به روش +/-
۴-۶-۳  مدار پردازش سیگنال با استفاده از متوسط شدت نور

فصل پنجم
۵-۱ مقدمه
۵-۲- مزایا
۵-۳- تحلیل نوع تجاری
۵-۳-۱ هزینه‌های سرمایه پست و هزینه‌های ساخت
۵-۳-۲  بازده کارآیی عملکرد
۵-۳-۳  صرفه‌جویی‌های نگهداری و تعمیرات
نسبت دور قابل انتخاب خریدار منجر می‌شود به
۵-۳-۴  صرفه‌جویی‌های مصرف دوره نهایی
۵-۳-۵  مثال عملکرد IPP، MW600 در KV230
۵-۴  نتیجه‌گیری

فصل ششم
۶-۱ مقدمه
۶-۲  مشکلات و معایب ترانسفورماتورهای اندازه گیری معمولی
۶-۲-۱  احتمال انفجار
۶-۲-۲  اشباع شدن هسته ترانسفورماتور
۶-۲-۳ اثر فرورزونانس
۶-۲-۳-۱  ترانسفورماتورهای ولتاژ خازنی
۶-۲-۳-۲ ترانسفورماتورهای جریان و ولتاژ القایی
۶-۲-۴  شار پس ماند
۶-۲-۵  وزن و حجم زیاد
۶-۲-۶ محدود بودن دقت آنها
۶-۳  مزایای ترانسفورماتورهای اندازه گیری نوری
۶-۳-۱ عدم احتمال انفجار
۶-۳-۲  عدم ایجاد پدیده فرورزونانس در آنها
۶-۳-۳ بدون اثر شار پس ماند
۶-۳-۴  وزن و حجم کم
۶-۳-۵ داشتن دقت بالا
۶-۳-۶  داشتن سرعت پاسخ دهی بالا
۶-۴  کاربردهای عملی ترانسفورماتورهای اندازه گیری نوری
۶-۵ نتیجه گیری
۶-۶ پیشنهادات

فصل هفتم
۷-۱ مبدل ولتاژ نوری KV 230 توسط سنسور نوری پخش میدان الکتریکی
۷-۱-۱ مقدمه
۷-۱-۲ طرح OVT
۷-۱-۳  برپایی آزمایش
۷-۲ مبدل‌های ولتاژ نوری بدون   باند پهن ۱۳۸ کیلوولت و ۳۴۵ کیلوولت
۷-۲-۱ مقدمه:
۷-۲-۲  اصول طرح و کارکرد
۷-۲-۳  نتایج تست‌های آزمایشگاهی ولتاژ بالا:
۷-۲-۳-۱ بازدهی در مورد دقت
B- عایق‌کاری
۷-۳ ترانس اندازه‌گیری ولتاژ فشار قوی نوری توسط تداخل نسبی نور سفید
۷-۳-۱ مقدمه
۷-۳-۲  سنسور پاکلز فشار قوی و ترانسفورماتور ولتاژ نوری بر پایه سیستم WLI
الف- مدولاتورهای الکترونوری در تنظیمات طولی
ب- سنسورهای پاکلز ولتاژ بالا بر اساس مدولاسیون طولی:
ج – تکنیک WLI اعمالی برای سنسورهای پاکلز ولتاژ بالا جهت ساخت یک ترانسفورماتور نوری ولتاژ بالا :
د- ترانسفورماتور ولتاژ بالا نوری با استفاده از تنظیمات WLI
۷-۴  نتایج تجربی
۷-۵ نتیجه‌گری

ضمیمه
تحلیل ماتریس پلاریزاسیون نور
۱ـ بردار جونز
۲ـ پارامترهای استوکس
۳- ماتریسهای جونز
۴- ماتریسهای مولر
۵ـ معرفی ماتریسهای فارادی، کروپاکلز
ضمیمه ۲: جدول استاندارد ترانسفور ماتور ولتاژ

پایان نامه بررسی مقایسه کنترل خشم و پرخاشگری بین دانش آموزان دختر مقطع دبیرستان (فایل Word)تعداد صفحات 103

اختصاصی از فی لوو پایان نامه بررسی مقایسه کنترل خشم و پرخاشگری بین دانش آموزان دختر مقطع دبیرستان (فایل Word)تعداد صفحات 103 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بسیاری از روانشناسان معتقدند نوجوانی یک دگرگونی جسمانی ، روانی ، شناختی و نیز تغییر در الزامات اجتماعی است. از قدیم این دوران هم از نظر نوجوانان و هم از نظر والدین دورانی به مراتب دشوارتر از زمان کودکی قلمداد شده است. یکی از عواطف متداول در بین نوجوانان خشم است که بر اثر برخورد نوجوان به مانعی که بر سر راه هدف او قرار می گیرد حاصل می شود و به پرخاشگری که یک واکنش عمومی به ناکامی امیال است منجر می گردد. به طور کلی نوجوانان در این دوران حساس می شوند ؛ هیجان های شدید دارند به دنبال احساس عدم اطمینان و تنش ناسازگاری و پرخاشگری در آنان دیده می شود و اجتماع از آنها می خواهد که مستقل باشند و روابط خود را با دیگران تغییر دهند.

هیجان ها پدیده های ذهنی ، زیستی ، هدفمند و اجتماعی هستند. پدیده هایی فطری که در افراد مختلف در شرایط یکسانی بروز می کنند و تاثیرپذیری زیادی از شرایط فرهنگی و یادگیری ندارند و پاسخ های فیزیولوژیک مشخصی را فرا می خوانند ( ریو ، ترجمه سیدمحمدی 1383 ). یکی از هیجانهایی که در زندگی همه افراد نقش مهم و موثری دارد هیجان خشم است. خشم نوعی از هیجان است که اغلب بر اثر واکنش شخص نسبت به رفتارهای نامناسب دیگران بروز می کند. خشم ممکن است از یک رنجش و ناراحتی زودگذر تا یک عصبانیت تمام عیار گسترش یابد. اما در هر حال پدیده ای کاملا طبیعی است و مانند سایر احساسات و هیجانها نشانه سلامت ، تندرستی و عواطف انسانی است. خشم ممکن است ناشی از عوامل درونی مثل افکار و عقاید غیرمنطقی ، توقعات نابجا و احساس ناکامی و یا عوامل بیرونی مثل خیانت در امانت مورد بی اعتنایی قرار گرفتن ، ملاحظه نکردن دیگران ، مورد توهین و تجاوز واقع شدن باشد ( کلینکه، ترجمه محمدخانی 1382 ). خشم به صورت پرخاشگری فیزیکی ، پرخاشگری کلامی ، خصومت ، مخالفت ، انتقاد ، احساس رنجش ، بارها درباره چیزی حرف زدن ، دوری و اجتناب از مسائل و افراد ابراز می شود ( نساجی زواره، 1385 ). خشم هیجان خطرناکی است زیرا در پی تخریب و از بین بردن آن چیزی یا کسی است که سازوکار آن را مانعی بر سر راه خود می داند. افزایش فشارخون و ضربان قلب و تحریکات بدنی ناشی از خشم ممکن است برای فرد خطرناک باشد. خشم اگر هم ابراز نشود و درون ریز شود خصومت را در درون فرد افزایش می دهد و به عملکرد او در موقعیتهای بین فردی و اجتماعی و سازگاری با دیگران دستیابی به اهداف ، زندگی خانوادگی و موقعیتهای شغلی آسیب می زند ( بشکار، 1387)

1-2- بیان مسئله

خشم یکی از هیجان های طبیعی انسان است که در مولفه های هیجانی جایگاه خاصی دارد. خشم واکنشی مرتبط با تنیدگی و خصومت است که با قرار گرفتن در موقعیت های گوناگونی از ناکامیهای واقعی یا خیالی ، آسیب ها ، تحقیرها ، تهدیدها یا بی عدالتی ها برانگیخته می شود که ممکن است به پاسخهای غیر ارادی مانند افزایش فشارخون ، ضربان قلب ، تعریق و افزایش قند خون منجر شود. خشم به طور معمول به یک هدف بیرونی منتقل می شود همچنین واکنشهای رفتاری می تواند طیفی از اجتناب از منشا خشم تا خشونت کلامی یا رفتاری را دربرگیرد ( کرسینی، 1999 ). اگرچه خشم هیجانی طبیعی و گاهی مفید است ولی خطرهایی نیز به همراه دارد. وقتی خشم خارج از کنترل و مخرب باشد می تواند به مشکلاتی در کار ، روابط بین فردی و کیفیت کلی زندگی منجر شود ( انجمن روان شناسی امریکا، 2004 ). بررسی آمار و اطلاعات نشان می دهد که در چند دهه اخیر خشم و پرخاشگری افزایش یافته است و شواهد تجربی زیادی آثار مخرب خشم را در روابط انسانی نشان داده اند ( کوپ و لندبرگ 1992 ؛ نولو شواسکی و فرالکه 1992 ). به همین دلیل این مسئله توجه متخصصان به ویژه روان شناسان را به خود جلب کرده است. در طی سال های گذشته پژوهشهایی به منظور یافتن علل خشم و تاثیرات آن در روابط بین فردی و شیوه های کنترل آن صورت گرفته است.

در همین راستا سوال اصلی که برای محقق در پی یافتن آن است چه عواملی با عث   کنترل خشم و پرخاشگری در بین دانش آموزان دختر هنرستان نسبت به دبیرستان در شهر فیروزآباد می باشد؟

1-3-اهمیت و ضرورت تحقیق

پرخاشگری به عنوان یک مشکل شدید و رو به افزایش در میان نوجوانان شناخته شده است. در حال حاضر پرخاشگری یک مساله ی اجتماعی و یکی از موضوعات اساسی بهداشت روانی به حساب می آید ( نیکلسون، 2003 ). پرخاشگری یکی از نشانه های اختلال سلوک به صورت الگوی تکراری و مداوم رفتاری است که در آن حقوق اساسی دیگران ، مقررات یا هنجارهای اجتماعی و اخلاقی عمده ای متناسب با سن زیر پا گذاشته می شود ( انجمن روان پزشکی آمریکا، 1994 ). این گروه از کودکان ظاهرا مترصد مشاهده ی علایم خصمانه در محیط اجتماعی خود هستند که ترغیب کننده ی آنها به نشان دادن واکنش عملکردی و غیرکلامی است. آنها معمولا اعتقاد دارند که پرخاشگری اعتماد به نفس آنها را بالا برده تصویری مثبت از آنها فراهم می سازد و باعث رنج قربانیان آنها نمی شود ( اسلابی و همکاران ،1988 ). غیر از مشکلات شخصی همراه با این رفتارهای پرخاشگرانه انعکاس معنی دار آن درارتباط با قربانیان پرخاشگری نیز بسیار مهم است. درمورد آسیب شناسی این رفتارها تحقیقات متعددی صورت گرفته که همگی دربرگیرنده ی عوامل چند وجهی زیست شناختی ، اجتماعی و روان شناختی است. جریانی که از حدود سال های 1970 به عنوان انقلاب شناختی به وجود آمد بسیاری از اختلال ها را مورد بررسی دقیق قرار داده و راهکارهای شناختی مناسب را برای درمان آنها معرفی نموده است. پرخاشگری و کنترل خشم نیز جزو رفتارهای آسیب زایی است که نهضت شناختی بسیار به آن پرداخته است.

پرخاشگری از مسائل پر اهمیت در دوران نوجوانی است. همه روزه در مدارس نوجوانانی مشاهده می شوند که به علت زد و خورد ، دعوا و رفتارهای پرخاشگرانه تنبیه انضباطی می شوند و با عکس العمل اولیای آن مدارس مواجه می گردند. نوجوانان پرخاشگر معمولا قدرت مهار رفتار خود را ندارند و رسوم و اخلاق جامعه ای را که در آن زندگی می کنند زیر پا می گذراند در اغلب موارد والدین و اولیای مدارس با آنها درگیری پیدا می کنند و حرکات آنها گاهی به حدی باعث آزار و اذیت اطرافیان می شود که به اخراج آنها از مدرسه می انجامد. آنچه که باعث توجه محققان به رفتار پرخاشگرانه شده است اثرات نامطلوب آن بر رفتار بین فردی و همچنین اثر ناخوشایند آن بر حالات درونی و روانی افراد است. عدم مهار رفتار پرخاشگرانه علاوه بر اینکه می تواند باعث ایجاد مشکلات بین فردی و جرم ، بزه و تجاوز به حقوق دیگران شود می تواند درون ریزی شده و باعث انواع مشکلات جسمی درونی و روانی مثل زخم معده ، سردردهای میگرنی ، افسردگی گردد ( الیس، 1998 ) .

لذا این پژوهش ما را بر آن داشت تا با دادن آگاهی به اولیاء و مربیان مدارس با نحوه مقابله  مقابله با پرخاشگری و مهارت کنترل خشم در نوجوانان قدم موثری برداریم.

تعداد صفحات :103

 

فرمت فایل :Word

دانلود پاورپوینت در مورد تحلیل و مقایسه زبان برنامه نویسی جاوا و سی پلاس پلاس (تعداد صفحات 62)

اختصاصی از فی لوو دانلود پاورپوینت در مورد تحلیل و مقایسه زبان برنامه نویسی جاوا و سی پلاس پلاس (تعداد صفحات 62) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بان C یک زبان همه منظوره است. دستورالعمل‌های این زبان بسیار شبیه عبارات جبری و نحو آن شبیه جملات انگلیسی می باشد. این امر سبب می‌شود که C یک زبان سطح بالا باشد که برنامه‌نویسی در آن آسان است . سی پلاس پلاس که از نسل C است، تمام ویژگی‌های C را به ارث برده است. اما برتری فنی دیگری هم دارد:سی پلاس پلاس اکنون «شی‌گرا» است. می‌توان با استفاده از این خاصیت، برنامه‌های شی‌گرا تولید نمود. برنامه‌های شی‌گرا منظم و ساخت‌یافته‌اند، قابل روزآمد کردن‌اند، به سهولت تغییر و بهبود می‌یابند و قابلیت اطمینان و پایداری بیشتری دارند. جاوا یک زبان برنامه‌نویسی است که در ابتدا توسط شرکت sun Microsystems ایجاد شده‌است و در سال ۱۹۹۵ به عنوان مولفه اصلی java platform منتشر شد.این زبان قسمت های بسیاری از گرامر خود را از C وسی پلاس پلاس گرفته اما دارای مدل شی‌گرایی ساده‌ای است و امکانات سطح پایین کمی دارد. کاربرد جاوا در کامپایل به صورت بایت کد است که قابلیت اجرا روی تمامی ماشین‌های شبیه‌سازی جاوا را داشته باشد صرف نظر از معماری و خصوصیات آن کامپیوتر. اجرای اصلی کامپایلرهای جاوا، ماشین‌های پیاده‌سازی و کتابخانه‌های آن توسط این شرکت از سال ۱۹۹۵ منتشر شد. در ۲۰۰۷ may این شرکت، نرم‌افزار رایگان این زبان را فراهم کرد. دیگران هم کاربردهای دیگری از این زبان را منتشر کردند مثل کامپایلر GNU برای جاوا.

فهرست :

آنچه درباره سی پلاس پلاس می آموزیم :

۱- چرا سی پلاس پلاس؟

۲- تاریخچۀ  سی پلاس پلاس

۳- آماده‌سازی مقدمات

۴- شروع کار با  سی پلاس پلاس

۵- عملگر خروجی

۶- لیترال‌ها و کاراکترها

۷- متغیرها و تعریف آن‌ها

۸- مقداردهی اولیه به متغیرها

۹- ثابت‌ها

۱۰- عملگر ورودی

تاریخچه جاوا

اهداف اصلی در زمان پیاده سازی جاوا

خصوصیات زبان برنامه نویسی جاوا

‫شیﮔﺮا

ﭼﻨﺪ ﻧﺦ ﮐﺸﯽ ﺷﺪه

ﻣﻌﻤﺎری ﺧﻨﺜﯽ

‫ﺗﻔﺴﯿﺮ ﺷﺪه و ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺳﻄﺢ ﺑﺎﻻ

ﺗﻮزﯾﻊ ﺷﺪه

پویا (Dynamic)

عملکرد ماشین مجازی جاوا

فرایند تولید نرم افزار

نقاط ضعف جاوا

پلتفرم های جاوا

انواع داده ها در جاوا

متغیرها و انواع داده‏ها

عملگر تخصیص مقدار

دانلود مقاله بررسی و مقایسه رشد صنعت در کشورهای گوناگون

اختصاصی از فی لوو دانلود مقاله بررسی و مقایسه رشد صنعت در کشورهای گوناگون دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

صنعتی شدن محور توسعه است. شاید بتوان گفت که از انقلاب صنعتی انگلیس به بعد، صنعتی شدن عمیقترین تغییر منحصر به فرد در بافت اقتصادی و اجتماعی جوامع بوده است. رژیمهای اروپای شرقی و اتحاد شوروی با عزمی راسخ در معرض این فرایند قرار گرفتند. ژاپن با سرعیتی اعجاب انگیز و با پیامدهایی مهم برا اقتصاد جهانی، صنعتی شده است. بسیاری از کشورهای  در حال توسعه با سرعی بسیار در حال صنعتی شدن اند.

اینها رخدادهای جدا افتاده نیستند. صنعتی شدن یک جامعه، پیامدهای برای بسیاری از جوامع دیگر دارد. ما فقط باید به منشأ پوشاک، لوازم مصرفی باداوام، اجزاء قطعات اتومبیل نگاه کنیم، تا ماهیت پیچیده و پراکند ة تولید صنعتی را تشخیص دهیم. این رشد صنعت در سراسر جهان ممکن است تصورات متضاد بسیار ایجاد کند:

رایس جنکینز[1]

نگاهی گذار به گونگی توزیع صنایع جهان، بی درنگ شکاف بین جهان توسعه یافته و جهان سوم را آشکار می سازد. کشورهای سرمایه داری توسعه یافته جمعیت جهان، بوجود آورنده 64 درصد از صنایع کارخانه ای جهانند و بیش از نیمی از نرژی جهان را مصرف می کنند. جهان سوم، با زنزدیک به  جمعیت جهان، فقط 14 درصد از کالاهای صنعتی جهان را تولید و تنها  انرژی جهان را مصرف می کند.

(بانک جهانی[2]، 1990؛ یونیوز[3]، 1990)

برخی از نویسندگان، این امر را به منزلة رابطه ای متقابلا سود بخش تلقی می کردند. که به موجب آن، کشورهای مختلف در تولید آن کالاهایی که در آن نستبا بهتر بودند، بکوشند.

• v مصرف گرایی غرب
• v نقش نیروی کار ارزان قیمت جهان سوم در تولید صادرات برای بازراهای جهان اول
• v شهرگرایی و رشد زاغه نشینی در بسیاری از شهرهای جهان سوم
• v اشتغال همراه با شرایط بدکار
• v بیکاری وبیکاری پنهان
• v دسترسی نابرابر به تکنولوژی و دانش فن آوری
• v آلودگی محیط زیست

اما هیچکس. با هر نظری در مورئ صنعتی شدن و اثرات جانبی آن، نخواهد گفت که صنعت با مطالعات توسته غیر مرتبط است. این تحقیق به بررسی اهمیت صنعتی شدن برای کشورهای درحال توسعه امروز می پردازد.

آیا تولید برای توسعه اهمیت دارد؟

درست همانطور که انقلاب انگلیس و انقلابهای بعدی ‘ برای اولین بار امکان پایان دادن به فقر و کمبودهای مادی و  رنج و درد آنها انسان را فراهم کرد”

(کی چینگ[4] ، 1982)، صنعتی شدن نیز اغلب مهترین وسیله توسعه جهان سوم تلقی شده است. این نظر مورد بحثهای بسیار داغی قرار گرفته است.

- Rhys Jenkins[1]

- World Bank[2]

- UNIDO[3]

- Kitching[4]

مقدمه- چراباید صفتی شدن رامورد مطالعه قراردهیم؟
فصل اول: صفتی شدن و توسعه
-معیارهایی برای ارزیابی صفتی شدن
-سودزمان صفتی شدن
-صنعتی شدن و توسه
-راههای متعددی که افتصاد بین الملل ارائه شده است
- رشد صنعت و تجارت جهانی
فصل چهارم: توسعه صنعت با دید صادرات ضرورت اقتصاد ملی است.
 توسعه صنعت بانکاه به روندهای تجارت  جهانی
سیاست های کلان اقتصادی در پیشبرد صنعت کارساز است.

شامل 63 صفحه فایل word