دانلود صندلی خودرو طراحی شده با سالید ورکز (solidworks) همراه با درخت طراحی و مناسب برای آموزش
مثالی عالی و کامل برای آموزش پروژه ای مناسب برای ارایه برای کار آموزی و پروژه می باشد.
جهت دریافت فایل کامل هر عنوان از طریق بخش پرداخت و دانلود در پایان معرفی هر محصول اقدام نمایید. پس از خرید علاوه بر لینک دانلود مستقیم
سایت، فایل به ایمیل شما بصورت پیوست نیز ارسال خواهد شد.
نظارت بر محیط، بدون واسطه انسان یکی از نیازهای بشر امروز است. با اینکه بیش از چند دهه از معرفی روش¬های نظارت اتوماتیک نمیگذرد ولی امروزه کاربرد بسیار زیادی پیدا کردهاند. یکی ازمهمترین کاربردهای آن نظارت ترافیک میباشد. در سیستم های نظارت ترافیکی از سنسورها و ابزار های مختلفی استفاده میشود. استفاده از دوربین های ویدئویی، روشی است که میتوان به کمک آن اطلاعات ترافیکی مورد نیاز را از تصاویر استخراج کرد.
جهت پردازش تصاویر ویدئویی برای تشخیص و ردیابی خودروها و در نهایت نظارت اتوماتیک در ترافیک روشهایی ارائه شده است که هرکدام با توجه به کارایی مورد نظر، از الگوریتم های مختلف بینایی ماشین استفاده می کنند. برخی از این روش ها ردیابی بر اساس مدلهای سهبعدی و برخی دیگر بر اساس ردیابی نواحی متحرک در تصویر یا نقاط مشخصه هستند.
در این پایان نامه روشی جدید جهت استخراج پارامترهای حرکتی و ترافیکی با استفاده از تشخیص و ردیابی خودروهای متحرک ارائه شده است. روش پیشنهادی بر اساس ردیابی حباب بوده و به منظور ردیابی هرچه دقیقتر خودروها از بافت نگارهای عرضی (در هر فریم) و طولی (درچند فریم متوالی) فراوانی مشخصات لبه های استخراج شده خودروها در نوارهای مشخص شده و همچنین اثر¬دهی اطلات رنگ، رشد پیکسلی،سرعت و تخمین مکانی خودروها استفاده شده است. درمرحله نخست، با استفاده از تصاویر از پیش ضبط شده ازمکان¬های مورد نظر کالیبراسیون انجام می¬شود. هدف ازم انجام کالیبراسیون در این روش بدست آوردن نسبت هرپیکسل به اندازه واقعی آن بر حسب متر در تمام نقاط تصویر می¬باشد، که به کمک روش تقریبی تخمین زده می¬شود. در مرحله بعدی تخمین پس زمینه برای جداسازی خوردروهای متحرک از تصویر و در نهایت استخراج حباب¬ها که هرکدام نمایانگر یک خودرو متحرک می¬باشد انجام می¬شود. جهت ردیابی حباب ها در تصویر جاری از یک ماتریس m در n که درآن n تعداد حباب های ردیابی شده و m تعداد مشخصه¬هایی از قبیل مختصات مکانی، ابعاد، رنگ، سرعت، مکان تخمینی در تصویر بعدی، ابعاد تخمینی در فریم بعدی و ... می¬باشد که به هر حباب ردیابی شده نسبت داده می¬شود. این ماتریس در هر فریم با استفاده از مشخصات استخراج شده حباب¬ها به روز می¬شود به طوری که صحت این ردیابی با مطابقت دادن همه مشخصه¬های فعلی و تخمین زده شده تایید می¬گردد. جهت ردیابی دقیق تر خودروهایی که به دلیل وجود سایه¬ها و مسأله اختفاء به درستی ردیابی نشده اند از فصل مشترک اطلاعات لبه در حباب های ردیابی شده با نواری از تصویر که درمکانی خاص در نظر گرفته شده است یک نمودار بافت نگار تشکیل داده و با بررسی آن در هر تصویر می-توان ردیابی اشتباه دو خودرو که به طور عرضی به هم چسبیدگی دارند و همچنین با بررسی آن در چند تصویر متوالی می¬توان ردیابی اشتباه دوخودرو که به طور طولی به هم چسبیدگی دارند را با تقریب خوبی تشخیص داد. پس از تشخیص و ردیابی خودروها، استخراج پارمترهای حرکتی و ترافیکی از قبیل تراکم، سرعت متوسط، تعداد خودروها و ... انجام می¬شود.
کلید واژه: پارامترهای حرکتی ، پارامترهای ترافیکی، ردیابی حباب، بافت نگار، کالیبراسیون.
فصل 1- مقدمه
1-1- پیشگفتار
امروزه اهدافی چون افزایش امنیت عمومی، کاهش ازدحام جاده‌ای، بهبود دسترسی به اطلاعات حمل و نقل و سفر، کاهش هزینه‌های ارگانهای مرتبط دولتی (همچون وزارت راه و . . .) و نیز کاهش مناطق حادثه خیز (بر اساس تعاریف VDC وابسته به وزارت حمل و نقل امریکا) در تمامی دنیا مورد توجه مدیران ارشد دولتی بوده و برنامه‌های سالیانه استفاده از این تجهیزات و افزایش سیستمهای حوزه ITS در ارگان‌هایی چون پلیس، وزارت راه و ترابری و نیز سازمانهای تاًمین امنیت عمومی در تمامی کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه دیده میشود.
در یک مطالعه تحقیقاتی در سال 1998 در امریکا، بر اساس داده های آماری میزان سفرهای درون و برون شهری و حوادث جاده ای، نرخ ایجاد اتوبان‌‌‌ها و جاده‌های اصلی در 10 سال آینده (تا سال 2008) 25 درصد جاده های موجود برآورد شده است که پس از ایجاد سازمان دولتی ITS و بهره گیری از تجارب شرکتهای مشاور خصوصی چون VDC و . . . نتیجه به دست آمده استفاده از سیستمهای ITS را با اهداف فوق تجویز می نمود. در واقع با به کار بردن ابزارهای هوشمند کنترل حمل و نقل و مدیریت آن میتوان از هزینه‌های ساخت اتوبانهای جدید به شدت کاست و از منابع موجود به بهترین نحو استفاده نمود. اینگونه سیستمها با کاربری‌های مختلفی چون راهنمایی مسیرهای سفر به صورت برخط ، سیستمهای اجباری و . . . نه تنها به سرعت عملیات ارگانهای مرتبط با پلیس و راهداری می افزایند بلکه در بسیاری موارد خود عواملی درآمد زا برای دولت نیز بوده و هزینه های خود را جبران می سازند. در این میان سیستمهای اجباری جاده ای که در اغلب دنیا توسط پلیس مورد استفاده قرار میگیرند از ارکان اساسی ITS به شمار می‌روند ، چرا که این سیستمها نه تنها درآمدزا هستند بلکه در مواردی چون روان‌سازی ترافیک جاده‌ای، کاهش تصادفات، فرهنگ‌سازی عمومی و افزایش توان پلیس که منجر به کاهش جرم و جنایت میشود نیز تاًثیر به سزایی دارند.
فهرست مطالب د
فهرست شکل‌‌ها ز
فهرست جدول‌ها ی
فهرست معادلات و روابط ک
چکیده 1
فصل 1- مقدمه 3
1-1- پیشگفتار 3
فصل 2- انواع سنسور های مورد استفاده در سیستم های مدیریت ترافیک 8
2-1- مقدمه 9
2-2- سنسورهای دفنی 12
2-2-1- لوله های بادی 12
2-2-2- آشکار سازهای حلقه القایی 13
2-2-3- سنسورهای پیزوالکتریک 15
2-2-4- سنسورهای مغناطیسی 17
2-2-5- توزین در حرکت 19
2-2-6- صفحه خمشی 20
2-2-7- سلول بار 21
2-2-8- سنسورهای غیر دفنی 22
2-2-9- پردازنده تصاویر ویدیویی 22
2-2-10- سنسورهای مادون قرمز 31
2-2-11- سنسورهای آلتراسونیک 35
فصل 3- مروری بر روشهای استخراج پارامترهای ترافیکی بااستفاده از پردازش ویدئویی 37
3-1- مقدمه 38
3-2- روش های موجود در تشخیص اشیاء 39
3-2-1- تشخیص از روی مدل هندسی آن 39
3-2-2- روش ردیابی لبه برای تشخیص شی 40
3-2-3- روش مبتنی بر عمق تصویر، به کمک چند تصویر از شی 40
3-2-4- استفاده از الگوریتم های شبکه های عصبی 42
3-2-5- تشخیص شی از روی حرکت آن 44
3-3- ردیابی حباب 55
3-4- ردیابی پیرامون فعال 61
3-5- ردیابی بر اساس مدل سه بعدی 63
3-6- ردیابی میدان تصادفی مارکوف 66
3-7- ردیابی بر اساس مشخصه 68
3-8- ردیابی بر اساس شار نوری 71
فصل 4- فصل چهارم: الگوریتم پیشنهادی برای ردیابی حباب 73
4-1- مقدمه 74
4-2- کلیات الگوریتم: 76
4-3- پایگاه داده تصاویر ویدئویی 78
4-4- بدست آوردن تصویر پس‌زمینه 80
4-5- بدست آوردن تصویر پییش‌زمینه 86
4-6- استفاده از عملگرهای شکل‌شناسی 89
4-7- پردازش حبابها 90
4-7-1- برچسب‌گذاری اولیه حبابها 90
4-7-2- استخراج مشخصات مربوط به هریک از حبابها 91
4-7-3- جداسازی حبابها براساس مشخصات آنها 92
4-8- کالیبراسیون 95
4-9- ردیابی حبابها 100
4-10- استخراج پارامترهای حرکتی و ترافیکی 102
4-11- الگوریتم های شمارش 103
4-11-1- روشهایی که وابستگی به ردیابی ندارند 103
4-11-2- روشهایی که بر اساس ردیابی عمل می‌کنند 105
4-12- الگوریتم پیشنهادی 105
4-12-1- استخراج نمودارهای بافت‌نگار 106
4-12-2- بدست آوردن اطلاعات بافت‌نگار در طول زمان 107
4-12-3- اطلاعات موجود در نمودارهای دو بعدی و سهبعدی به دست آمده 114
4-12-4- شمارش خودروها با استفاده از نمودار سطح زیرمنحنی بافت‌نگارها در طول زمان 114
4-12-5- شمارش خودروها با استفاده از نمودار سهبعدی بافت‌نگارها در طول زمان 116
4-12-6- شمارش خودروها با استفاده از کانتور بافت‌نگارها در طول زمان 116
4-12-7- شمارش خودروها با استفاده از اطلاعات دوبعدی اصلاح شده توسط اعمال قوانین شکل‌شناسی 119
4-12-8- جمعبندی الگوریتم پیشنهادی 121
4-13- نتایج آزمایشات 122
4-13-1- شمارش بدون استفاده از ردیابی حبابها 122
4-13-2- شمارش با استفاده از ردیابی حبابها 123
4-13-3- شمارش با استفاده از اطلاعات دوبعدی بدست آمده از ردیابی حبابها 123
4-13-4- شمارش با استفاده از اطلاعات دوبعدی اصلاح شده توسط اعمال قوانین شکل‌شناسی 124
جمعبندی و پیشنهادات 125
فهرست مراجع 126
شامل 141 صفحه فایل word
موضوع :
بررسی سیستم تایمینگ متغییر سوپاپ ( VVT )
تکنولوژی پیشرفته در خودرو
( فایل word قابل ویرایش به همراه پاورپوینت این مطلب ppt )
مقدمه وهدف
صنعت خودرو سازی پیوسته به دنبال کاهش مصرف سوخت وبهبود عملکرد شاخصه های موتور بوده است در سیستم های قدیمی تایمینگ میل لنک و میل بادامک ثابت بوده است و به هنگام طراحی تایمینگ سوپاپ ها طراح می بایست یک هماهنگی بین شاخصه های موتور یعنی مصرف سوخت پایین وافزایش گشتاور و حداکثر قدرت وپایداری در دورآارام را ایجاد کند و این محدودیت ها منجر به طراحی تایمینگ سوپاپ ها برای یک محدوده دور خاص از عملکرد موتور را می شد این محدودیت ها به مهندسان این انگیزه را داد که به دنبال یک راه حل باشند که بتواند برای دور های مختلف دارای تایمینگ متغییری باشد واین امر با ایجاد توانایی تغییر زاویه میل بادامک حاصل شد.
موضوع اصلی
علت اساسی استفاده ازسیستم های vvt مزایای این سیستم ها میباشند که عبارتند از:
1-کاهش مصرف سوخت
2-بهبود کارکرد موتور
3-افزایش گشتاور موتور در دور های پایین
4-تغییرساختار گازهای خروجی اگزوز
سیستم تایمینگ متغییر از یک سری اجزا تشکیل شده است که دارای تلرانس دقیقی میباشند واین امر حاصل نمیشودمگربا استفاده ازبهترین نوع فولاد های کارخانه ای که به روشPMریخته گری شده اند. ویژگی این نوع فولاد ها مقاومت به سایش بالا و مقاومت زیاد در برابر تنش ها می باشد. فرایند مورد استفاده برای این فولاد ها به گونه ای میباشد که اقتصادی وسازگاری با محیط را دارا می باشند. در VVT های پیشرفته بیشتر تمایل به استفاده از فولاد های PMبوده است که امید می رود در آینده بازار تجاری خوبی داشته باشد.
تعداد صفحات : 25
این محصول در قالب ورد و قابل ویرایش در 29 صفحه می باشد.
تاریخچه اطلس خودرو
اطلس خودرو تنوع بسیار جالبی از محصولات کیا را در ایران بوجود آورده اما در این تنوع اپیروس جایگاه ویژه ای دارد ، تک ستاره ی کیا در ایران .اطلس خوردو اکنون 6 نمایندگی در سطح کشور دارد که این تعداد تا سال 2009 میلادی به 20 تا خواهد رسید ، این شرکت همچنین کمی کاهش در ارائه خدمات به مشتری ها نسبت به خدمات اصلی کیا نشان داده که البته همین مقدار خدمات و راه اندازی فضای نزدیک به مشتری ها توسط پیامک و ایمیل و تلفن سریع خودش نوعی فرهنگ سازی جدید در بین وارد کننده های ایرانی به شمار می رود .کیا موتورز ، سورنتو را برای رقابت در بزرگترین بازار SUV ها در سال 2003 به بازار عرضه کرد ، این محصول که از ابتدا یکی از سود آورترین خودرو های تولیدی کیا در آمریکا بوده ، در 2 سال قبل پر فروش ترین خودروی کیا در آمریکا محسوب می شده ، هم اکنون هم با ارائه مدل 2008 این خودرو پیش بینی می شه کیا سورنتو همچنان به موفقیتش در بازار آمریکا ادامه بده ، دلیل اهمیت بازار آمریکا بالا بودن تیراژ تولید این خودرو در آمریکاست . این خودرو در سال 2007 به کلی دگرگون شد ، هم از نظر ظاهر و هم از نظر فنی .زمزمه های تولید کیا سورنتو در ایران از نمایشگاه شیراز آغاز شد ، همچنین شرکت وارد کننده این خودرو یعنی اطلس خودرو هم پیش تر شروع به معرفی این خودرو در تهران کرده بود . پس از نمایش کیا سورنتو توسط کمپانی کیا موتورز در نمایشگاه های خودرو شیراز و اصفهان ( هم اکنون) ، به همراه محصول دیگر کیا به نام سراتا ، احتمال ورود این دو خودرو به کشورمون در آینده نزدیک زیاد به نظر می رسه ، این دو محصول ، به ویژه سورنتو در بازه ی رقابتی شدیدی با دیگر اس یو وی ها قرار خواهد گرفت که به گونه ای بازار اس یو وی ها را داغ تر خواهد کرد زیرا رقبای این خودرو در بازار آمریکا همان محصولات موجود در بازار ایران نظیر نیسان مورانو ، هیوندای Santa FE ، تویوتا پرادو ، BMW X3 و پاژرو هستند .
فرمت فایل:word (قابل ویرایش)
تعداد صفحات :60
فهرست مطالب :
صفحه
مقدمه......................................................................... 4
فصل اول
روشهای کنترل ارتعاش
مقدمه .......................................................................... 7
1- کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محورهای دوار .................. 7
2- بالانس موتورهای رفت و برگشتی ............................... 8
3- کنترل ارتعاشات پیچشی ................................................ 8
4-کنترل فرکاسهای طبیعی ....................................................................... 8
5- استفاده از میراکننده ارتعاش ................................................................ 9
6- استفاده از جداسازهای ارتعاش .............................................................9
سیستم جداسازی ارتعاش با فونداسیون صلب .......................................... 9
سیستم جداسازی ارتعاش با فونداسیون ارتجاعی ..................................... 12
سیستم جداسازی ارتعاش با فونداسیون نسبتاً ارتجاعی ............................ 13
7- استفاده از جاذبهای ارتعاش دینامیکی ................................................. 15
فصل دوم
تئوری جاذب ارتعاش دینامیکی در تحریکات گوناگون
مقدمه ...................................................................................................... 17
جاذب ارتعاش دینامیکی ......................................................................... 17
جاذب دینامیکی بدون میرا کننده ............................................................ 18
جاذب دینامیکی با میراکننده ................................................................... 19
جاذب نا میرا تحت تحریک هامونیک با فرکانس ثابت یا شامل باند
فرکانسی باریک ..................................................................................... 20
جاذب اصطکاک ویسکوزی تحت تحریک هارمونیک بافرکانس ناپایا......25
جاذب با اصطکاک مستقل از فرکانس تحت تحریک هارمونیک با
فرکانس نا پایا ...................................................................................... 33
به حساب آوردن مقاومت غیر الاستیکی (میرایی ساختاری ) برای
سیستم در معرض تحریک هارمونیک ................................................ 36
تحریک هارمونیک با دامنه متغیر ......................................................... 39
منابع .....................................................................................................42
مقدمه :
مسأله کاهش میزان ارتعاشات در سازه ها در شاخه های گوناگون تکنولوژی اعم از صنعت، حمل و نقل، ابزار مهندسی و غیره از دیرباز مورد توجه بوده است . اغلب آن مرتبط با نیاز به افزایش مقاومت و کاهش مصالح سازه ها می باشد . با وجود این چنین جنبه هایی از مسأله مانند مواجهه با نیازمندیهای مهندسی، شرایط بهره برداری و محافظت افراد از ارتعاشات مضر نیز، کم اهمیت نیستند . ضرورت حل این مسأله رو به فزونی، به ابعاد بزرگتر سازه ها، افزایش سرعت بهره برداری از ماشینها، استانداردهای بهداشتی سخت گیرانه و خواسته های تکنولوژیکی مربوط میشود . امروزه ما راهها و ابزارهای زیادی برای جلوگیری از ارتعاشات غیر قابل قبول می شناسیم ، به ویژه ، کاش خطاهای نامیزانی و میزان کردن ماشینهایی که منبع بارهای دینامیکی هستند . ما می توانیم پارامتر های سختی و اینرسی سازه های را برای سازگاری آنها در برابر تشدید تغییر دهیم ، خاصیت میرایی را به وسیله استفاده از مصالحی که دارای توانایی میرایی بالایی هستند افزایش دهیم ، استفاده از عایقها و جاذبهای ارتعاش هم از دیگر روش های کاهش ارتعاش می باشد . هر یک از روش های مذکور محدوده معقولی برای کاربرد دارند . جاذبها نقش ویژه ای داند زیرا نه تنها می تواند در مرحله طرح و ساخت ، بلکه هنگام نمایان شدن خواص دینامیکی نارضایت بخش در سازه به هنگام بهره برداری هم به کار روند. جاذبها با صرفه نیز هستند زیرا در یک هزینه نسبتاً کم،کاهش مورد نیاز میزان ارتعاش را بیمه می کنند . جاذبها کاربرد زیادی دارند،استفاده آنها در کشتی سازی معروف است . آنها دیرینه ای در کاهش ارتعاش کابلها دارند .مثالهای بیشماری از کاربرد آنها در کاهش ارتعاش در سازه های گوناگون مهندسی وجود دارد : دودکشهای فولادی ،برجهای تلویزیونی ، پلها، ساختمانها وغیره. جاذبهای ارتعاش برای بهبود بهره برداری از ابزارهای اندازه گیری و عایق ارتعاش در حالتهای گذرا استفاده می شوند.
رویکرد اصلی پژوهش در زمینه جذب ارتعاش شامل : بهینه سازی پارامترها و ارزیابی بازده جاذب دینامیکی در شرایط پایدار و گذرا تحت حرکات دینامیکی گوناگون ، بررسی بازده جاذب دینامیکی خطی و غیر خطی ، یافتن زمینه هایی از بیشترین کاربرد سودمند جاذب دینامیکی در سازه های واقعی با طرح های نسبتاً ساده و یا بسیار پیچیده ، بررسی سیستم های دو یا چند درجه آزادی و تکمیل روشهای محاسباتی کارآمد برای ساختارهایی با جاذب دینامیکی و... می باشد.
ما در اینجا ساده ترین مدل مکانیکی جاذب یعنی جاذب خطی تک جرمی را مورد بررسی قرار خواهیم داد ، که بسته به نیازها و محدودیتها می تواند شکلهای گوناگونی داشته باشد . به علاوه برای افزایش راندمان در یک باند فرکانسی معین و یا برای افزایش باند فرکانس بهره برداری می تواند خیلی پیچیده ساخته شود.
فصل اول:
روشهای
کنترل ارتعاش
مقدمه:
در این فصل تکنیکهای متعددی را برای کنترل ارتعاش مورد بررسی قرار خواهیم داد که شامل روشهای حذف یا کاهش ارتعاش می باشند. منابع متعددی برای ارتعاش در یک محیط صنعتی وجود دارد : فرآیندهای بر خورد مانند شمع کوبی و دمیدن جریان هوا یا بخار ، ماشینهای دوار یا رفت و برگشتی مانند موتورها و کمپرسورها ، وسایل نقلیه مانند کامیونها ، ترنها و هواپیماها ، جریان سیالات و بسیاری منابع دیگر . وجود ارتعاش اغلب منجر به تأثیرات ناخواسته از قبیل انهدام سازه ای یا مکانیکی ، تعمیر و نگهداری پی در پی و پر خرج ماشینها و صلب آسایش از انسان می گردد . گاهی ارتعاش می تواند بر مبنای تجزیه و تحلیل تئوریک از بین برود ولی برای از بین بردن ارتعاش ممکن است متحمل هزینه های ساخت بسیار زیادی شویم . یک طراح باید بین یک حد ارتعاش قابل قبول و یک هزینه ساخت مقبول تصمیم گیری کند . در بعضی موارد نیروی محرک جزء جدانشدنی ماشین می باشد ، همانطور که می دانیم حتی یک نیروی محرکه نسبتاً کوچک می تواند در فرکانسهای طبیعی سیستم باعث تشدید گردد بخصوص در سیستم هایی که دارای میرایی اندک هستند . در این حالات می توان با استفاده از روشهای کنترل ارتعاش پاسخ را به مقدار قابل ملاحظه ای کاهش داد .
1- کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محور های دوار:
تمام محورهای دوار انعطاف پذیر هستند و بنابراین تمایل دارند که در سرعتهای معینی کمانش کرده و بطور پیچیده ای دچار لنگی شوند . لنگی می تواند به صورت دوران صفحه ما بین محور خمیده شده و خط واصل مراکز یاتاقانها تعریف گردد . لنگی ناشی از عواملی از قبیل نامیزانی ، اصطکاک سیال در یاتاقانها ،نیروهای ژیروسکوپی ،و استهلاک هیستریک در محور می باشد . لنگی می تواند هم جهت با چرخش محور یا در خلاف جهت آن روی دهد و سرعت چرخش می تواند مساوی با سرعت چرخش محور باشد یا با آن مساوی نباشد. یک محور در حال گردش در سرعت های معینی ارتعاشات عرضی بیش از حدی از خود نشان می دهد . این سرعت با فرکانس های طبیعی سیستم متناظر می باشد و به سرعت بحرانی موسوم است و در این حالت تشدید رخ خواهد داد . در سرعت بحرانی انحراف محور زیاد بوده و نیروی وارده به یاتاقانها خیلی زیاد است و باعث ارتعاش بدنه ماشین خواهد شد و این میتواند منجربه صدمات ساختمانی به یاتاقانها و بدنه گردد. به علاوه انحراف زیاد محور موجب تغییر شکل دائمی آن و یا برخورد روتور با محفظه می گردد . دامنه ارتعاش محور در سرعت بحرانی زمانی به حد خطرناک می رسد که فرصت لازم برای رسیدن به آن دامنه را داشته باشد . بنابراین اگر ماشین از سرعت بحرانی سریع عبور کند دامنه می تواند قابل قبول باشد ، در حالی که عبور آهسته به توسعه دامنه های بزرگ کمک می کند ومی تواند خسارات جبران ناپذیری ایجاد کند .
2- بالانس موتورهای رفت و برگشتی:
اجزاء متحرک اصلی یک موتور رفت و برگشتی عبارتند از : پیستون ، میل لنگ و شاتون .
ارتعاشات در موتور های رفت و برگشتی در اثر عوامل زیر رخ می دهد :
1- تغییرات متناوب فشار گاز درون سیلندر
2- نیروهای اینرسی که در قسمتهای متحرک تمرکز یافته اند .
یک موتور تک سیلندر به طور اجتناب ناپذیری نامیزان است ، در حالی که در یک موتور چند سیلندر می توان با آرایش مناسب لنگها ، نیروها و گشتاورهای موجود را بالانس نمود .
3- کنترل ارتعاشات پیچشی:
موقعی که محوری گشتاوری را منتقل می کند تحت تأثیر پیچش قرار می گیرد و اگر گشتاور انتقالی دارای تغییرات تناوبی باشد محور به صورت پیچش و باز پیچش نوسان می کند . اگر فرکانس گشتاور انتقالی با فرکانس طبیعی ارتعاش پیچشی محور برابر شود ، این مطلب موجب می شوده دامنه ارتعاش پیچشی بالا رفته و باعث صدمه دیدن محور گردد . سرعت کاری ماشین نزدیک یکی از سرعتهای بحرانی باشد می توان طرح را به گونه ای تغییر داد که فرکانس طبیعی ارتعاش پیچشی آن بالا رفته و ارتعاش حذف گردد و یا با نصب مستهلک کننده دامنه آنها را کاهش داد .
4- کنترل فرکانسهای طبیعی:
فرکانس طبیعی یک سیستم هم با جرم و هم با سختی تغییر می کند ولی در بسیاری حالات عملی جرم به سادگی قابل تغییر نمی باشد ، زیرا مقدار آن توسط ملزومات تابعه سیستم محاسبه شده است . به عنوان مثال جرم چرخ طیار سوار بر یک محور ، توسط مقدار انرژی که باید در یک سیکل ذخیره کند محاسبه شده است . بنابراین سختی سیستم عاملی است که در اکثر موارد عوض می شود تا فرکانسهای طبیعی آن تغییر کند . به عنوان مثال سختی یک محور دوار با تغییر یک یا چند پارامتر آن از قبیل مواد یا تعداد و موضع نقاط تکیه گاهی می تواند تغییر نماید .
5- استفاده از میرا کننده ارتعاش:
اگر چه میرایی به منظور ساده کردن آنالیز ، به ویژه در یافتن فرکانسهای طبیعی صرف نظر می شود ، اما بیشتر سیستمها تا اندازه ای دارای میرایی می باشند . در بعضی از حالات حضور میرایی مفید است . در سیستمهایی نظیر جاذبهای شوک در اتومبیل ها و بسیاری از وسایل اندازه گیری ارتعاش، بایستی میرایی را بیفزاییم ،تا ملزوامات را تابعه را تاًمین نماید .اگرسیستم تحت تأثیر ارتعاش واداشته قرار گیرد ،و اگر میرایی موجود نباشد پاسخ یا دامنه نوسان سیستم تمایل به بزرگ شدن در نزدیکی تشدید دارد . حضور میرایی همواره دامنه نوسان را محدود می کند . میرا کننده های ارتعاش به صورت اصطکاکی ، ویسکوزی و یا ساختمانی باعث اتلاف انرژی می شوند . یک نوع میرا کننده از نوع اصطکاکی که به میرا کننده لانکستر شهرت دارد ، در سیستمهای پیچشی مانند موتورهای گازی و دیزلی برای محدود کردن دامنه های ارتعاش در سرعتهای بحرانی استفاده عملی پیدا کرده است . یک میرا کننده دیگر از نوع ویسکوزی که برای از بین بردن ارتعاشات پیچشی موتورهای اتومبیل به کار می رود متشکل از یک جرم چرخشی آزاد در داخل یک حفره استوانه ای پر از سیال لزج است . این سیستم معمولاً به پولی انتهای میل لنگ که تسمه پروانه را میگرداند متصل می شود و اغلب به آن میرا کننده هودیل گفته می شود.