دانلود مقاله حمل و نقل عمومی

اختصاصی از فی لوو دانلود مقاله حمل و نقل عمومی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

برنامه ریزی حمل و نقل عمومی زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است . مسیرها و ترمینالهای حمل و نقل عمومی باید یک ساختار یکپارچه جهت انجام رفت و آمدهای روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند . اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد .
برنامه ریزی باند مدت (15ساله یا بیشتر ) دارای هدف پیش بینی و یا تاثیر گذاری بر تحولات آینده در محدوده مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل و نقل عمومی
می باشد . این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرحهایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی و طراحی و تامین مالی و تجهیز می باشد را تخمین زذه و برآورد نماید . پروژهای مشتمل بر طرحهای بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشد .
برنامه ریزی کوتاه مدت ،معمولا به منظور انجام برنامه سریع الاقدام و یا برنامه های ارتقا دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود . البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند . اهداف طرحهای کوتاه مدت، حل مسائل مستقل و مجزایی که می تواند از طریق ارتقائ و توسعه دادنهای کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاری های متوسط حل شوند، می باشد . دامنه و طیف پروژهای برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسائل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقا و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.
اگر چه برنامه ریزی های حمل و نقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند و نهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزا طرحهای بلند مدت خواهند بود . از این رو این دو مجموعه از پیشرفت طرحهاباید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته شوند و به صورت مشترک و توام بسط و توسعه یابند . همچنین باید توجه داشت که هر چند برخی از فعالیتهای برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند . ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفتها می توانند در یک یا دو گروه زمانی مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند .

1-1-5- مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل و نقل عمومی
بطور خلاصه، فرایندهای عمومی زیر ممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند .این پنج مرحله که معمولا در سر لوحه هر برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارند، عبارتند از:
1- تعیین و تعریف مقاصد و اهداف
تاکید زیادی بر روی تعیین مقاصد و اهداف حمل و نقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد وجود دارد . تنها با استفاده و تکیه بر این اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرحهای حمل و نقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در براورده کردن نیازهای جامعه باشند .
2-تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی
بدین منظور باید با استفاده از بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل و نقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالتهای بالقوه و بالفعل تعیین گردند. همچنین می توان از روشهای موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل و نقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود . بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد .
3- تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها ( شامل پیش بینی رشد سفرها)
تخمینهای فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل و نقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد . همچنین از اطلاعات با موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای آینده به منظور ارضاء این تمایلات توسط پتانسیل حمل ونقل عمومی، دسته بندی می شوند .
4-فرموله کردن و ارزیابی سیستمهای آلترناتیو (سیستمهای جایگزین احتمالی )
بر مبنای تجزیه و تحلیل پتانسیل های سرویس ،گزینه ها و آلترناتیو های جایگزین نیز در جهت رفع نیازها ،مورد توجه قرار می گیرند. هر یک از آلترناتیوهای جایگزین از نظر منافع و مخارج عمومی منابع اقتصادی جامعه سطح سرویس خدمات، تاثیرات محیطی، ملاحضات مالی و مقبولیت سیاسی، مورد نقد و بررسی قرار می گیرند.

5- انتخاب یکی از آلترناتیو های جایگزین جهت تجهیز
آخرین اقدام لازم، تعیین یکی از سیستمهای (آلترناتیوهای) حمل و نقل عمومی جایگزین، براساس تجزیه و تحلیل و دستور العملهای تکمیل شده، می باشد .
چون معمولا در برنامه ریزی های مربوط به حمل و نقل عمومی بیشتر از برنامه های بلند مدت استفاده می شود در نتیجه مراحل مذکور بیشتر در قالب برنامه های بلند مدت ،طرح و اجرا می گردند .

2-5-ارزیابی عملکرد سیستم
در طی دهه اخیر، در صنعت حمل و نقل عمومی هزینه های عملیاتی به سرعت و به صورت فزایندهای موجب تاکید بیشتر بر مدیریت پیشرفته و بکارگیری بهتر تجهیزات موجود شده است . با چنین تغییری، برای نیل به پیشرفتهای از پیش تعیین شده ،وجود تکنیکهای جهت ارزیابی عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی ضروریبه نظر می رسد معیارهای عملکرد یک سیستم حمل و نقل عمومی شامل ظرفیتی که سیستم عرضه می نماید، کیفیت سرویس ارائه شده توسط سیستم نسبت منافع به مخارج (B/C)، وتاثیرات زیست محیطی می باشد . این معیارها نمای واضحی از چگونگی خدمات حمل ونقل ارائه شده به عموم در منطقه تحت سرویس را ارائه می دهند .
1-2-5- شاخصهای عملکرد
عملکرد حمل ونقل عمومی معمولا به صورت بازده بیان می گردد. بازده منابع ورودی از قبیل سرمایه و نیروی انسانی را به خروجی یعنی تعداد کل مسافران و مسافت طی شده توسط مسافران، ارتباط
می دهد. از آنجا که ارزیابی خدمات عمومی دارای طیف وسیعی می باشد و باید خدمات در ارتباط با اهداف و بودجه تعیین شده بوسیله سیاتمداران محلی، ارزیابی شوند، قابلیت تولید بر حسب کارایی و معیار موثر بودن، اندازه گیری می شوند .
کارایی در ارتباط توام با مخارج خدمات ارائه شده و ارتباط خدمات خروجی با منابع ورودی می باشد . معیار موثر بودن با کیفیت خدماتی که ارائه می گردد مرتبط است و ملاحظاتی از قبیل تعداد سرویسهای ارائه شده و راحتی مسافران را در نظر می گیرد . بطور ساده می توان گفت : کارایی در ارتباط با انجام صحیح کارها و معیار موثر بودن در ارتباط با انجام کارهای صحیح می باشد .
شاخصهای مختلفی، اهداف مختلف کارایی و موثر بودن حمل ونقل عمومی را توصیف می نماید . برخی از این شاخصها جهت ارزیابی کل سیستم و یا عملکرد مسیرها بکار می روند و برخی دیگر تنها یک عمل خاص را انجام می دهند مثلا فقط نگهداری را ارزیابی می نماید .شاخصهای عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی که دراغلب موارد بکاربرده می شوند در در جدول (1-5) خلاصه شده.
این منابع معمولا دارای دو نوع عملکرد هستند یکی کاربرد مدیریتی و دیگری کاربرد در سیاستگذاری عمومی . از این میان کاربردهای ممکن معیارهای عملکرد سیستم در مدیریت می توان از این موارد نام برد :
1. شناسایی اهداف عملکرد حمل ونقل عمومیجهت انجام امتحانات دقیق.
2. ارزیابی عملکرد زیر سیستمها.
3. ارزیابی عملکرد مسیر .
4. تسهیل نمودن مشارکت مدیریت و نیروی انسانی
از سوی دیگر کاربردهای شاخصهای عملکرد سیستم برای سیاستگذاری عمومی نیز شامل موارد زیر
می باشد :
1. سوق دادن سیاستگذاری عمومی به سمت حمل ونقل عمومی
2. ارزیابی برنامه ها و تکنولوژی
3. ارزیابی در مورد سرمایه گذاریهای عمومی
4. تهیه مقدمات جهت عملکرد
اهمیت و کاربرد هر یک از معیارهای گردآوری شده در جدول (1-5) به هدف و منظور خاص ارزیابی و همچنین اینکه ارزیابی از چه دیدی صورت می گیرد، بستگی دارد . همه موارد ذکر شده در جدول (1-5)در بخشهای آینده، به طور خلاصه توضیح داده خواهند شد .

2-2-5- معیارهای کارایی سیستم

1-2-2-5- کارایی هزینه
معیارهای کارایی هزینه نمایانگر هزینه عملیاتی سیستم میباشند. این معیارها عمدتاً ازمحیط عملیاتی و تغییرات بیشینه تا پایه پرید سفر با وسیله نقلیه تاثیر می پذیرند. دو معیاری که عموماً بکار برده می شود عبارتند از نسبت هزینه عملیاتی به درآمد یا عایدی (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) و نسبت هزینه عملیاتی به درآمد یا عایدی (وسیله نقلیه – زمان (ساعت)) اولین معیار هزینه را به تعداد سرویس ارائه شده مربوط می نماید و تحت تاثیر زیاد سرعت عملیات می باشد. دومین معیار به نسبت یا نرخ (غیر اوج / اوج) هزینه عملیاتی، ساعات سرویس روزانه و تاثیر اتحادیه های کاری بستگی دارد. از آنجا که (وسیله نقلیه - زمان (ساعت)) و (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) دارای ارتباط نزدیکی با یکدیگر باشند لذا از هر دو معیار (حتی به صورت معاوضه ای و به جای یکدیگر) هم می توان استفاده نمود.

2-2-2-5- بهره وری نیروی انسانی (بازده نیروی کار)
معیارهای بازده نیروی کار شامل نسبت درآمد سالیانه (وسیله نقلیه – زمان ساعت)) بر تعداد مستخدمین و نسبت به درآمدسالیانه (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) بر تعداد مستخدمین و نسبت کل ساعات درمعرض استفاده بودن برساعات پرداخت و تعداد سفرهای انجام گرفته توسط مسافران بر تعداد مستخدمین می باشند. این معیارها نمایانگر بکارگیری و مطلوبیت نیروی کار که تابعی از برنامه ریزی برای ایجاد کارایی و گسترش تنوع و تغییرات در سطوح سفر با خودور درساعات اوج و غیراوج است می باشند. دو معیار معمولتر عبارتند از نسبت به درآمد یا عاید سالیانه(وسیله نقلیه – زمان (ساعت)) بر تعداد مستخدمین نسبت عایدی یا درآمد سالیانه (وسیله نقلیه – مسافت(مایل)) بر تعداد مستخدمین.
معیارنسبت کل ساعات در معرض استفاده بودن به ساعات پرداخت باارزش ترین معیار زمانی برای بازده نیروی کار می باشد. اما اطلاعات لازم برای محاسبه این معیار در اغلب اوقات در دسترس نمیباشد. نسبت سفرهای مسافری به تعداد مستخدمین نیز اصولاً بیانگر سطوح سفر ارائه شده توسط حمل و نقل عمومی می باشد که خود تحت تاثیر چگالیئ جمعیت و ترکیب شهری می باشد.

3-2-2-5- مطلوبیت استفاده ازوسایل نقلیه
معیارهای مورد استفاده و معمول در مورد مطلوبیت وسایل نقلیه شامل نسبت عایدی یا درآمد سالیانه هرمایل بر وسیله نقلیه و نسبت عایدی یا در آمد سالیانه در ساعاتب وسیله نقلیه و نسبت تعداد کل مسافران بر وسیله نقلیه می باشند. دو شاخص اول دقیقاً از ساعات سرویس سیستم و نسبت یا نرخ اوج به غیر اوج (غیر اوج/ اوج) و تعداد وسایل نقلیه روزانه متاثر میشوند. معیار آخر (سومین معیار مذکور) از طول متوسط سفر، نرخ انتقال در سیستم در مواقع اوج و غیراوج و نسبتهای مربوط به سرویس روزانه به کل تعداد وسایل نقلیه ناوگان حمل و نقل عمومی متاثر می گردد.

4-2-2-5- کارایی انرژی
از صرفه جویی در انرژی به عنوان یکی از دلایل عمده برای ارتقاء سیستم ترانزیت شهری به گونه ای وسیع استفاده شده است. معیارهای کارایی انرژی، نسبت مصرف انرژی به عایدی یا درآمد (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) و نسبت مصرف انرژی به عایدی یا درآمد (وسیله نقلیه – زمان (ساعت)) و انرژی مصرفی به کل مسافت طی شده بر حسب مایل توسط خودرو می باشند.

3-2-5- معیارهای موثر بودن سیستم حمل و نقل عمومی
معیارهای زیادی را می توان جهت موثربودن سیستم حمل ونقل عمومی گسترش دار از میان این معیارها که بعضی از آنها قابل اندازه گیری و برخی نیز کیفی می باشند می توان به موارد زیر اشاره نمود:

1-3-2-5- اندازه گیریهای مربوط به مطلوبیت سرویس ارائه شده
از معیارهای مربوط به مطلوبیت استفاده ازسرویس اغلب در مورد ارزیابی سطوح مختلف سرویسی که می توانند در مسیرهای مختلف یک سیستم ارائه شوند استفاده می شود. هنگامی که این معیارها برای کل یک سیستم محاسبه می شوند امکان مقایسه استفاده از ترانزیت در مناطق مختلف را فراهم می نمایند. معیارهای عمده، مطلوبیت سرویس ارائه شده شامل نسبت تعداد سفرهای گذری به نفرات سرویس داده شده، نسبت تعداد مسافران به عایدی یا درآمد (خودرو – مسافت (مایل)) و مسافت طی شده به وسیله مسافرات به عایدی یا درآمد بر حسب (خودرو – مسافت(مایل)) می باشند. از بین این معیارها اولین آنها سطح سرویس سفرهای انجام شده به وسیله حمل و نقل عمومی و تولید شده در طول یک مسیر خاص یا ازمیان یک محدوده ترانزیتی را اندازه گیری می نماید و بقیه این معیارها رابطه تنگاتنگ و نزدیکی با نسبت مخارج یا هزینه ها بر تعداد مسافران دارند.

2-3-2-5- معیارهای قابلیت جذب یا دسترسی
معیارهای قابلیت دسترسی نمایانگر تعداد افرادی که طی مسافتی پیاده قادر به دسترسی به حمل و نقل عمومی می باشند و بدین ترتیب بر سیاستگذاری در مورد پوشش مسیرها تاثیر می گذارند. به عنوان مثال، نسبت مسافران سرویس گیرنده ضرورتاً با سفرهای گذری و مقصدی مترادف می باشند اولین معیار ذکر شده فوق، عددی را که نمایانگر نسبت سفرها به سرمایه در محدوده تحت سرویس می باشد به دست می آورد. هر چند که این مقادیر دقیقاً ازتغییر محدوده تحت سرویس، تاثیر می پذیرند از طرف دیگر درصد جمعیت گیرنده سرویس، ارزیاب ناقصی از استقرار راههای یک سیستم را ارائه می دهد. این بدان دلیل است که این معیار تنها مبتنی بر استقرار مردم شهر می باشد، لذا قادر به برداشت و در نظرگرفتن صحیح مسیرهای حمل و نقل عمومی به سوی مقاصد مطلوب نمی باشد. این شاخص ممکن است از تغییرات مطلوب یا نامطلوب در مناطق تحت سرویس نیز تاثیر پذیرد.

3-3-2-5- معیارهای مربوط به کیفیت سرویس
دو شاخص مطمئن برای کیفیت سرویس، قابلیت اطمینان سیستم (درصد سفرهای به موقع و سروقت انجام گرفته) و نسبت عایدی یا درآمد خودرو در واحد مسافت (مایل) به مساحت منطقه تحت سرویس می باشند. این معیارها منعکس کننده موثر بوده برنامه ریزی و به دنبال آن کمیت سرویس قابل دسترسی می باشند. ولی توصیف کامل و با معنی کیفیت سرویس سیستم تنها بادرنظر گرفتن این دو شاخص، کاری مشکل و دشوار می باشد.

جدول 2-5- دسترسی به حمل و نقل عمومی برای یک انتهای سفر ( آغاز یا پایان سفر).
پارک اتومبیل و استفاده از وسایل عمومی (پارک سوارها ) (کیلومتر) دسترسی با اتومبیل (کیلومتر) مسافت پیاده روی (متر) زمان دسترسی (دقیقه) سطح سرویس
-
2/1-4/0
2/3-2/1
8/4-2/3
0/8-8/4
0/8 > 8/0 <
6/1-8/0
2/3-6/1
8/4-2/3
0/8-8/4
0/8 > 100- 0
200-101
400-201
600-401
1000-601
1000 > 0/2 >
0/4-0/2
5/7-0/4
0/12-5/7
0/20-0/12
0/20 > A
B
C
D
E
F

Mie 6214/0 = km 1 ؛ ft 2808/3 = m 1

در تعریف مربوط به «بموقع و سر وقت بودن سرویس معمولا متوسط زمان انتظار به اندازه نصف فاصله زمانی بین ذو وسیله نقلیه متوالی می باشد .»

در مورد درصد مواقع بروز تاخیر برای کمتر از 8 دقیقه منظور زود رسیدن وسیله نقلیه بیش از یک دقیقه و یا دیر رسیدن آن ، بیش از 3 دقیقه و کمتر از 8 دقیقه می باشد .
4-2-5- معیارهای توام کارایی وموثر بودن
معیارهای توام کارایی و موثر بودن ، به وسیله برآوردهای مالی که منعکس کننده مجموع تاثیرات خط مشی ها و تصمیم گیریها ، سفرهای انجام شونده با وسایل نقلیه ، کارایی مدیریت و عملکردهای محلی درباره موضوع محیط زیست می باشند ، اندازه گیری و ارزیابی می شوند . این نوع از شخصیتها به سادگی مخارج و منافع حاصله رابه هم ارتباط داده و نیز به شرکت های عمومی در امر تصمیم گیری در مورد سرویس و تعیین و تعدیل سطوح کرایه ها و مشخص کردن راهها و مسیرهایی که دارای بیشترین می باشند ، کمک می کنند .
کاربردی ترین معیار برآورد مالی ، نسبت درآمد عملیاتی به هزینه های عملیاتی می باشد که دانستن آن به اپراتورهای ترانزیت در تصمیم گیری در مورد سطوح مختلف سرویس ، کمک می نماید . معیارهای مرتبط اما دورتر در این زمینه ، یکی نسبت هزینه به تعداد سفرهای مسافران ، و دیگری نسبت هزینه به مسافت طی شده به وسیله مسافر ( بر حسب مایل ) می باشند . هر دو این شاخصها منعکس کننده تعداد سفرهای انجام گرفته با وسایل نقلیه و سطوح سرویس ارائه شده ، می باشند ، اما معیار اول ، هزینه را بدون توجه به طول سفر محاسبه می نماید ، در حالی که معیار دوم هزینه یک سفر را بر اساس مسافت طی شده ، ارزیابی می کند و از اینرو ، اهمیت کمتری به سفرهای کوتاه و اهمین بیشتری به سفرها بلند می دهد .

3-5- ارزیابی اقتصادی سیستم
بطور کلی هزینه های سیستم حمل و نقل عمومی را می توان به پنج گروه تقسیم نمود ة که شامل : منافع و دستمزدهای اپراتورها ، هزینه های حمل و نقل ، هزینه های خود وسایل نقلیه ، هزینه های عمومی ثابت ، و هزینه های سرمایه ای می باشد . ( شورترید ، 1974 ) .
1- منافع و دستمزدهای اپراتورها ، شامل : دستمزدهای مستقیم زمانی ، دستمزدهای زمانهای مرده یا تلف شده ( گارانتی های قانونی حقوق ، مقرری های ویژه ، دستمزد تهیه گزارشها و غیره ) .
حق بیمه و مزایای مربوط به زمانهای اضافه کاری و ایام تعطیلات و مزایای همه اپراتورها ( تعطیلات ، پزشکی ، پانسیون و غیره )
2- هزینه های حمل و نقل ، شامل : سوخت و روغن ، تعمیر و نگهداری و سرویسها ( تجهیزات ، دستمزدها و هزینه های عملیاتی ) ، لاستیکها و قطعات .
3- هزینه های وسایل نقلیه ، شامل : بیمه ، موارد و شکایات ، خرابیها و خسارات ، گواهینامه ، لباس های فرم ، و غیره .
4- هزینه های عمومی ثابت ، شامل : مدیریت و دفاتر ، حقوق و منافع ، نظارت بر حمل و نقل ( مراقبین ، بازرسان و غیره ) ؛ ملزومات دفتر ( گرما ، روشنایی ، تلفن ، اجاره ، و غیره ) ؛ مخارج محل ثابت و ساختمان حمایتی ( ترفیعات ، ممیزی قانونی ، خریدها و غیره ) ؛ مالیاتها .
5- هزینه های سرمایه ای ، شامل : هزینه های سرمایه مستهلک شده و یا تنزل پیدا کرده .
دو عنوان ذکر شده اول ، هزینه های متغیر می باشند . دستمزدهای و منافع اپراتئرها شامل تمام هزینه ها ، مجموع منافع مستخدمین ، توافق اتحادیه ها ، و تاثیر گذاری مدیریت حمل و نقل عمومی در جهت حداقل نمودن زمان اضافی و افزایش یافته ، و گسیختگی شیفتها ، بستگی دراد . برای مثال ، منافع ، حق بیمه و سایر حقوق قانونی مستخدمین ممکن است بین 30 تا 50 درصد از دستمزد پایه را تشکیل دهد . مخارج اپراتورها یکی از اقلام اصلی هزینه ها می باشد ، که حدود 65 درصد از کل هزینه سیستم ترانزیت اتوبوسی را تشکیل می دهد .
هزینه های حمل و نقل مشتمل بر تمام هزینه های خودرو که در رابطه مستقیم با مسافت طی شده است ، می باشد . مخارج عملیاتی بر حسب خودرو – مسافت ( مایل یا کیلومتر ) بطور معمول از طریق توجه به عمر ناوگان حمل و نقل عمومی ، نوع تجهیزات و وسایل ( وسایل نقلیه کوچک یا بزرگ ) ، و تعمیر و نگهداری ، استانداردهای وضع شده برای عایدی یا درآمد ، محاسبه و تعیین می گردند . این فاکتورها دارای نسبت معکوس با سرعت عملیاتی می باشند ة چرا که هر چه سرعت عملیاتی افزایش یابد ، هزینه های هر خودرو – مسافت ( مایل یا کیلومتر ) کاهش می یابد .
مخارج هزینه های عمومی ثابت و هزینه های سرمایه ای ، به صورت هزینه های ثابت می باشد و شامل تمام هزینه های سالانه مرتبط با امور اداری و حمایت سیستم حمل و نقل عمومی می باشد . هزینه ها تابع ابعاد سیستم ترانزیت می باشند . ولی برای سیستم دارای ابعاد و اندازه و تقریباً معین ، هزینه ها ، تقریباً ثابت هستند . از طرف دیگر ، هزینه های سرمایه ای شامل هزینه های استهلاک سالیانه با مخارج و هزینه های نگه داشتن محل و یا تجهیزات ، بیش از عمر انتظاری آنها ، به روش های کار اپراترهای حل و نقل عمومی ، بستگی دارد .

4-5- تامین مالی ترانزیت ( اختصاصی بودجه ها و سرمایه لازم )
بر مبنای مقبولیت روز افزون حمل و نقل عمومی به عنوان یکی از خدمات عمومی ضروری ، تقاضای بیش از پیش برای استفاده از حمل و نقل عمومی بوجود آمده و ارضاء این تقاضا مستلزم وسعت و تنوع یافتن بیشتر ارائه خدمات ترانزیت می باشد . این خدمات فزاینده منجر به افزایش مخارج و هزینه ها که به علت وضع قوانین تعدیلی در جهت تثبیت حق استفاده از ترانزیت ( حمایت از استفاده کنندگان ) ، با نرخی بیش از نرخ افزایش درآمد مربوطه رشد می نمایند ، شده است . بدین جهت ، بار تامین مالی سرویسهای حمل و نقل عمومی به دوش دولتها و یا ارگانهای محلی افتاده است . عموماً منابع لازم برای پایه گذاری و بنا نمودن یک مجموعه ترانزیتی توسط دولتنها ، دارای پنج شکل متفاوت است ، که ذیلاً به صورت خلاصه بیان می گردد :
1-مالیاتهای عمومی – سه نوع از مالیاتها عمومی که به وسیله دولتهای محلی جهت تامین سرمایه لازم برای حمل و نقل عمومی و یا مخارج عملیاتی ، دریافت و به کار گرفته می شوند ، عبارتند از : مالیات بر دارایی ، مالیات بر فروش و مالیات بر درآمد .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 19   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

پروژه سیستم حمل و نقل هوشمند برای کنترل چراغ های راهنمایی در مسیرهای سامانه اتوبوس تندرو موردی ژوهانسبورگ

اختصاصی از فی لوو پروژه سیستم حمل و نقل هوشمند برای کنترل چراغ های راهنمایی در مسیرهای سامانه اتوبوس تندرو موردی ژوهانسبورگ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عکس از نمای کلی فایل: کلیک کنید

فرمت فایل اصلی: doc

تعداد صفحات: 11

حجم فایل:476 کیلوبایت

چکیده:
هدف این پژوهش معرفی سیستم هوشمند کنترل چراغ‌ راهنمایی در مسیر اتوبوس توندرو است. الگوریتم کنترل چراغ راهنمایی هوشمند که از سیستم مکانیابی جغرافیایی و سایر ورودی های داده‌ای اتوبوس استفاده می‌کند و بخشی از شبکه سامانه اتوبوس تندرو طراحی شده در شهر ژوهانسبورگ را تشکیل می‌دهد و برای تقاطع چهار راه طراحی شده است تا باعث بالا رفتن رغبت شهروندان عمومی برای استفاده از حمل و نقل عمومی‌شود. این الگوریتم زمان انتظار اتوبوس‌ها را در تقاطع‌ها به حداقل می‌رساند و در مسیر هر اتوبوس در هر تقاطع، مجهز شده است. نتایج مفهومی ارائه می‌شوند و با بررسی موردی یک مرحله اجرا شده واقعی مقایسه شده. توصیه‌هایی برای توسعه دادن و همچنین راهکارها و پیشنهادهایی برای بهبود ارائه شده.

فهرست مطالب:

1.       مقدمه

2.       تبیین مساله و ضرورت پژوهش

3.       مشخصات پروژه

·        محدودیت پروژه:

·        فرضیه های پروژه:

·        اهداف پروژه:

4.       ابزارهای استفاده شده

5.       متدولوژی بکار گرفته شده

6.       آنالیز متدولوژی و نتایج

7.       استفاده از سیستم

8. توصیه‌هایی برای تحقیقات بیشتر و پیشرفت

9.       نتیجه گیری

10. منابع

دانلود مقاله برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری

اختصاصی از فی لوو دانلود مقاله برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه
برنامه‌ریزی فعالیتی است که توسط انسانها و برای آنها انجام می‌شود. برنامه‌ریزی آینده‌گرا بوده و خوش‌بینانه است. برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای شامل تنظیم الگوهای قضایی در راستای زمان است. آرایش فضاها برنامه‌ریزی نیست: بلکه هدف فرآیند دیگری است که فرایند برنامه‌ریزی نام دارد. برنامه‌ریزی حمل و نقل قسمتی از این فرایند است.
طی 30 سال اخیر حجم وسیعی از اطلاعات جمع‌آوری شده و کتابها و مقاله‌های زیادی درباره فرایند برنامه‌ریزی حمل و نقل نوشته شده است. چند نمونه از این کتابها جزو مراجع آورده شده و به خوانندگان علاقه‌مند توصیه می‌شود به آنها رجوع کنند. یکی از این مراجع مقدمه‌ای بر پیش‌بینی تقاضای حمل و نقل شهری (متن خودآموز) است که بخشی از مطالب این فصل با تغییرات از آن گرفته شده است (1977، FHWA).
برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری فرایندی است که به تصمیم‌گیری درباره سیاستها و برنامه‌های حمل و نقل منجر می‌شود. هدف از فرآیند برنامه‌ریزی حمل و نقل، تهیه اطلاعات موردنیاز برای تصمیم‌گیری درباره زمان و مکان اصلاحاتی است که باید در سیستم حمل و نقل ایجاد شود تا سفر و الگوهای توسعه زمینی، هماهنگ با اهداف و مقاصد جامد ترفیع و بهبود یابند.
برنامة کاری هماهنگ دو نقش دارد. کلیه اقدامات برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری و وابسته به حمل و نقل را که برای سال بعد یا دو سال بعد پیش‌بینی می‌شود، مشخص می‌کند و کارهایی را که با یاری دولت مرکزی باید انجام شود تعیین می‌کند.
طرح جامع حمل و نقل
در تدارک جامع حمل و نقل به منظور هدایت اصلاحات در سیستم حمل و نقل، دو بخش وجود دارد. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخش بلندمدت که این دو برای تعیین برنامة اصلاح حمل و نقل با یکدیگر همکاری می‌کنند.
1- بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل
کلمه کلیدی در اینجا مدیریت است. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل تا آنجا که امکان دارد به مؤثرسازی سیستمهای حمل و نقل موجود و به پیش‌بینی نیازهای کوتاه مدت حمل و نقل می‌پردازد. خودروها، تاکسی‌ها، کامیونها، پایان‌ها، حمل و نقل عمومی، عابران پیاده و دوچرخه‌ها، همگی بخشهایی از سیستم حمل و نقل شهری هستند. چهار استراتژی اصلی برای افزایش کارایی سیستم عبارت از: اقدامهایی برای اطمینان از استفاده مؤثر از فضای موجود جاده، اقدامهایی برای کاهش استفاده از وسیله نقلیه در مناطق پر ازدحام، اقدامهایی برای افزایش خدمات حمل و نقل عمومی و اقدامهایی برای اصلاح کارایی مدیریت داخلی.
ابزار برنامه‌ریزی برای استفاده برنامه‌ریزان حمل و نقل به منظور تجزیه و تحلیل جزئیات راه‌حلها و ارائه توصیه‌های منطقی به تصمیم‌گیرندگان توسعه یافته‌اند. به دلیل اهمیت این بخش، فصلی جداگانه به این عنوان اختصاص یافته است.
2- بخش بلندمدت
به منظور تأمین نیازهای بلندمدت حمل و نقل در منطقة شهری، بخش بلندمدت، تسهیلاتی را که باید ساخته شود و همچنین تغییرات اساسی در تسهیلات موجود و سیاستهای راهبردی بلندمدت را شناسایی می‌کند. این بخش از برنامه‌ریزی حمل و نقل برای مثال، ممکن است سیاستهای آیندة گسترش کاربری زمین را با اضافه کردن یک مسیر بزرگراه با راه‌اندازی سیستم اتوبوس بررسی کند.
همچنین در بخش مدیریت سیستم حمل ونقل، بیش از آنکه تصمیمی اتخاذ شود باید گزینه‌های بلندمدت متعددی مورد ارزیابی قرار گیرد. بنابراین ابزار برنامه‌ریزی برای تجزیه و تحلیل گزینه‌های بلندمدت باید پیشرفت کند. این ابزار همچنین اطلاعاتی را ارائه می‌دهد که به تصمیم‌گیرندگان کمک می‌کند تا بهترین راه‌حلها را انتخاب کنند. به عبارت دیگر پیش‌بینی تقاضای سفر نقش مهمی را به عنوان کمک‌کننده به ابزار برنامه‌ریزی مورد استفاده در ارزیابی راه‌حلها بازی می‌کند.
اصلاح طرح
پس از آنکه بخشهای طرح بلندمدت انتخاب شد، طرح مورد بررسی جزیی قرار می‌گیرد. برای مثال، دالانی که قرار است توسعه در آن صورت پذیرد، با جزئیات بیشتر و همراه با سایر انواع فناوی (مانند اتوبوس یا حمل و نقل عمومی سریع) و همچنین مطالعات مرحله‌بندی سایر پروژه‌ها بررسی می‌شود. پیش‌بینی تقاضای سفر در اینجا نقش مهمی را در بهبود برآوردهایی مانند میزان مسافر، مناطق خرید و فروش، ازدحام و حرکتهای گردشی باز می‌کند.

برنامة بهبود سیستم حمل و نقل
پس از انتخاب مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخشهای بلندمدت و همچنین پس از اصلاح طرح، برنامه بهبود سیستم حمل و نقل ارائه می‌شود. این برنامه اطمینان می‌دهد که طرح حمل و نقل در وضعیتی بسامان و مؤثر تحقق پیدا خواهد کرد و وضعیت بهبود سیستم حمل و نقل را در چند سال آینده نشان می‌دهد. این برنامه دو بخش اصلی دارد: بخش مرحله‌بندی شدة چند ساله و بخش سالیانه.
بخش مرحله‌بندی شدة چند ساله، جنبه‌های اصلی برنامه را برای 3 تا 5 سال آینده مشخص می‌کند. این بخش در میان پروژه‌های تعیین شده اولویتها را برای اجرا مشخص کرده، پروژه‌ها را بر طبق مرحله‌بندی مناسبی گروه‌بندی کرده و براوردهای هزینه و درآمدها را برای دورة برنامه ارائه می‌دهد.
بخش سالیانه جزئیات پروژه‌هایی را که قرار است ظرف سال آینده اجرا شود، مشخص می‌کند. برای هر پروژه‌ای، بخش سالیانه شامل موارد ذیل است:
1- توضیح اساس
2- هزینه موردنیاز
3- منابع درآمد
4- سازمان محلی مسؤول اجرای برنامه
فرآیند استمرار
فرآیند استمرار شامل نظارت بر تغییراتی است که اصلاح طرح حمل و نقل را ضروری می‌کنند و بروز کردن اطلاعاتی که پایه برنامه‌ریزی است و همچنین بروز کردن روشهای مورد استفاده در طراحی حمل و نقل- شامل روشهای پیش‌بینی سفر- و گزارش دادن اقدامها و یافته‌ها.
بررسیهای مربوط به حمل و نقل در کلیه مناطق با بیش از 50000 نفر جمعیت صورت گرفته است. برنامه‌ریزان فهرستی از ویژگیهایی را تهیه کرده‌اند که سفر در مناطق شهری را تحت تأثیر قرار می‌دهد. این فهرست که پایگاه داده‌ها را تشکیل می‌دهد، شامل موارد ذیل است:
1- جمعیت
2- کاربری زمین
3- فعالیت اقتصادی
4- سیستمهای حمل و نقل
5- سفر
6- قوانین و مقررات
7- منابع مالی
8- ارزشهای جامعه
در فرآیند استمرار، یکی از وظایف اصلی بروز کردن این فهرستها برای اطمینان از کامل بودن و دقت پایگاه داده‌ها برای برنامه‌ریزی است. این بروز کردن با استفاده از منابع ثانویه‌ای مانند آمار موجو د یا از طریق نمونه‌های کوچک آمارگیری انجام می‌شود. آمارگیری در مقیاس بزرگ به دلیل هزینة بالا امکان‌پذیر نیست. نظارت و کنترل تغییرات بسیار مهم است. برای مثال، تصمیم برای ساخت مرکز خرید اصلی یا استادیوم ورزشی در شهر یا نزدیک آن، الگوهای ترافیک و سرانجام طرح حمل و نقل را تحت تأثیر قرار می‌دهد. در فرایند استمرار، سیستم حمل ونقل و عملکرد آن را کنترل می‌کنیم: از طریق مطالعة دقیق رفتار سفر اشخاص و ارتباطات. برای پیش‌بینی تعداد سفرهایی که مردم انجام خواهند داد، جایی که خواهند رفت و روش حمل و نقلی و مسیر انتخابی، روابط توسعه یافته است. این روابط پایة پیش‌بینی تقاضای سفر بوده و در صورتی که لازم باشد، در چارچوب فرایند استمرار، بازنگری و ارزیابی می‌شود.
فرایند استمرار تضمین می‌کند که طرح حمل و نقل به نیازهای حمل و نقل منطقه پاسخ می‌دهد (نیازهایی که دائما در حال تغییر است). فعالیت و تلاش موردنیاز در فرایند استمرار، به اندازه منطقه شهری و پیچیدگی مشکلات آن بستگی دارد.
مرور نیازهای اطلاعاتی
پیش از آغاز فرآیند پیش‌بینی، تلاش قابل ملاحظه‌ای برای گردآوری اطلاعات موردنیاز برای فرآیند پیش‌بینی ضروری است. این نیازهای اطلاعاتی شامل بخشهای متنوعی است مانند تعیین منطقه‌ای که برای آن پیش‌بینی انجام می‌شود و مو اردی مانند اطلاعات مشروح خیابانها و مسیرهای اتوبوس. برای درک فرآیند پیش‌بینی سفر و اصطلاحات آن، توضیح مختصری از اطلاعات موردنیاز ضروری است. با توجه به موضوع بالا، نیازهای اطلاعاتی به چهار طبقة گسترده تقسیم شده است که در ذیل می‌آید:
1- ناحیه مطالعاتی
2- فعالیتهای شهری
3- سیستم حمل و نقل
4- مسافرت
با آگاهی از این چهار طبقه اطلاعات، برنامه‌ریز حمل و نقل، اطلاعات موردنیزا را برای شروع فرآیند پیش‌بینی تقاضای سفر در اختیار دارد.
محدوده مطالعه
تعریف مرزهای محدودة مطالعه: روشن است که پیش از پیش‌بینی سفر در یک ناحیه شهری، برنامه‌ریز باید بدقت ناحیه مورد بررسی را تعیین کند. معمولا منطقه مطالعه شامل کل زمین توسعه یافته به اضافة زمین توسعه نیافته‌ای است که منطقه شهری در 20 تا 30 سال آینده آن را در بر می‌گیرد. محدودة ناحیه مطالعه با استفاده از خط کمربندی علامتگذاری می‌شود. علاوه بر در نظر گرفتن رشد آینده، ترسیم خط کمربندی باید مواردی مانند بخشهای سیاسی، مرزهای مناطق آماری و محدوده‌های طبیعی را در نظر بگیرد. خط کمربندی باید تعداد محدودی از جاده‌ها را قطع کند که این کار، موجب صرفه‌جویی در تعداد مصاحبه‌های اطلاعاتی موردنیاز در مراحل بعدی می‌شود.
تقسیم ناحیه برای پیش‌بینی محدوده مطالعه باید به واحدهای کوچکتری تقسیم شود تا برنامه‌ریز بتواند اطلاعات مربوط به فعالیتها، سفر و حمل و نقل را به محلهای واقعی در محدوده تحت مطالعه پیوند دهد. واحدهای تجزیه و تحلیل حمل و نقل به عنوان مناطق شناخته می‌شوند. مناطق از نظر اندازه، بسته به تراکم یا ماهیت گسترش شهری با یکدیگر تفاوت دارند. در منطقه تجاری مرکزی (CBD)، ممکن است مناطق به کوچکی یک ساختمان و در ناحیة توسعه نیافته ممکن است به بزرگی 10 مایل مربع یا بیشتر باشند. ناحیه‌ای با جمعیت یک میلیون نفر ممکن است 600 تا 800 منطقه داشته باشد و ناحیه‌ای اب 200،000 نفر جمعیت ممکن است 150 تا 200 منطقه داشته باشد. سعی می‌شود مناطق تا حد امکان فعالیتهای مشابه شهری داشته باشند: برای مثال ممکن است منطقه‌ای بکلی مسکونی، تجاری، صنعتی و غیره باشد همچنین در تعیین مناطق باید محدوده‌های طبیعی و آماری را در نظر گرفت.
عاملی مهم در تعیین مناطق، هماهنگی آنها با شبکة حمل و نقل مورد استفاده است. به عنوان قانونی کلی، شبکه باید کلیة محدوده‌های مناطق را پوشش دهد. معمولا مناطق به واحدهای بزرگتری گروه‌بندی می‌شوند که به عنوان ناحیه‌ها شناخته می‌شوند. ناحیه‌ها ممکن است شامل 5 تا 10 منطقه بوده و شهری یک میلیون نفری ممکن است 100 ناحیه داشته باشد. ناحیه‌ها اغلب در امتداد دالانهای سفر، بخشهای سیاسی و محدوده‌های طبیعی مانند رودخانه‌ها شکل می‌گیرند.
محدوده مرکزی شهر معمولا به عنوان یک ناحیه در نظر گرفته می‌شود. گروهی از نواحی که به طور شعاعی از منطقه مرکزی شهر به طرف مرز محدوده تشکیل می‌شوند – بخش شناخته می‌شود. ناحیه‌ها در گروههای دایره‌ای شکل به عنوان حلقه شناخته می‌شوند. تقسیم کردن محدوده مطالعه به مناطق، ناحیه‌ها، بخشها و حلقه‌ها، کمک بزرگی برای برنامه‌ریز حمل‌ونقل، در جهت سازماندهی اطلاعات و تفسیر کردن نتایج است.
فعالیتهای شهری
وقتی محدوده مطالعه به واحدهای تحلیل مناسب (مناطق و ناحیه‌ها) تقسیم شد، اطلاعات فعالیتها در این حوزه‌ها قابل جمع‌آوری است. در این مرحله آگاهی از روش پیش‌بینی ضروری است زیرا فقط اطلاعات مربوط به درجه‌بندی و فرآیند پیش‌بینی نیاز به جمع‌آوری دارد. گردآوری اطلاعاتی که سرانجام از آنها استفاده نمی‌شود کاری اسراف‌گرایانه است.
نتیجه پیش‌بینی فعالیت شهری، منبع اطلاعات دربارة فعالیتهایی است که ممکن است سفر در منطقه شهری را تحت تأثیر قرار دهد. این پیش‌بینی فعالیت بر اساس تقسیم‌بندی انجام می‌شود. نتایج تجزیه و تحلیل نمونه‌ای از فعالیتها برای برنامه‌ریز، حجم فعالیتهای موجود در مناطق را تعیین می‌کند که به عنوان پایه‌ای برای پیش‌بینی سطوح فعالیتهای آینده استفاده می‌شود.
هندسة شبکه
سیستم حمل ونقل شامل شبکه‌هایی می‌شود که نمایندة روشهای موجود (خودرو، اتوبوس و غیره) است. توصیف شبکه یعنی برداشتی از آنچه واقعا روی زمین موجود است نه هر خیابان محلی یا خیابان جمع‌کننده‌ای که دیده می‌شود. توصیف شبکه برای وصف کردن مسافرت با خودرو و کامیون، همراه با توصیف جداگانه‌ای از حمل و نقل عمومی- در صورتی که حمل و نقل عمومی مسأله‌ای مهم باشد- مورد استفاده قرار می‌گیرد این توصیفها می‌تواند شامل شکل هندسی سیستم حمل ونقل باشد. شکل هندسی شبکه ممکن است شامل شماره‌گذاری تقاطعها باشد (که گره نامیده می‌شود.) شماره‌گذاری گره‌ها به ما اجازه می‌دهد که اجزای بین گره‌ها را شناسایی کنیم (که مسیر نامیده می‌شوند). د رشبکه‌های حمل ونقل عمومی همچنین اجزای بین آنها را تعیین می‌کنیم (خطوط نامیده می‌شوند.) این توصیف هندسی شبکه حمل ونقل، کلیه راههای ممکن برای مسافرت بین نقاط را در منطقه نشان می‌دهد.
در توصیف شبکه، مراکز منطقه (مراکز فعالیت) مشخص می‌شود: آنها به وسیله مسیرهایی ذهنی- که متصل‌کننده‌های مرکزی نامیده می‌شوند- به یکدیگر وصل می‌شوند. از مراکز به عنوان نقاطی استفاده می‌شود که از آنها سفرها در شبکه توزیع می‌شوند.
پیش‌بینی سفر
از پیش‌بینی تقاضای سفر، حداقل در چهار بخش برنامه‌ریزی استفاده می‌شود: مدیریت سیستم حمل ونقل، برنامه‌ریزی بلندمدت، اصلاح طرح و بروز کردن. چند روش مختلف برای پیش‌بینی تقاضا وجود دارد که بسته به شرایط تجزیه و تحلیل، یکی از آنها انتخاب می‌شود. این روشها از نظر پیچیدگی، هزینه، سطح کار، کارآیی و دقت متفاوت هستند، اما هر یک از آنها جایگاه خاص خود را در پیش‌بینی سفر دارد. هر یک از آنها به اختصار در زیر توضیح داده شده است. (1985، Khisti).
ابزارهای برنامه‌ریزی مقدماتی:
برنامه‌ریزی مقدماتی، فرایند انتخاب مقدماتی شکلها یا مفاهیم ممکن است. این نوع برنامه‌ریزی، برای مقایسة تعدادی از سیاستهای پیشنهادی با جزئیات کافی، برای کمک به تصمیم‌گیریها به کار می‌رود. این روش برای طراحی منطقه‌ای کوتاه مدت و بلندمدت و تجزیه و تحلیل مقدماتی دالانها مفید است. برنامه‌ریزی مقدماتی با حداقل اطلاعات، برآورد هزینه‌ای عمده و عملیاتی، میزان سفر، جریانهای ترافیک کریدورها، سطوح سرویس، میزان مصرف انرژی و آلودگی هوا را نشان می‌دهد. معمولا برنامه‌ریز از این ابزار تا زمانی استفاده می‌کند که نیاز به بررسی انتخاب طرح راهبردی در سطحی جزیی‌تر به وجود نیامده است.

ابزارهای سنتی: ابزارها قدیمی نوعی از جزئیات مناسب برای طراحی فنی را در نظر می‌گیرند؛ آنها با جایگزینهای کمتری نسبت به برنامه‌ریزی مقدماتی سروکار دارند، اما با جزئیات بیشتر، به عنوان مثال می‌توان به تعیین مسیر بزرگراه یا مسیرهای سیستم حمل و نقل عمومی اشاره کرد. در این سطح از تجزیه و تحلیل، خروجی شامل برآوردهایی جزیی از اندازه ناوگان حمل ونقل عمومی و شرایط عملکردی برای بخشهای سرویس ویژه، هزینه خالص و پیش‌بینی‌های مسافر و معیارهای سطح سرویس برای نواحی ویژه جغرافیایی است. تغییر مکان خانواده‌ها، سرو صدا و عوامل زیباشناختی نیز قابل ارزیابی است.
هزینة بررسی گزینه‌ها با روش سنتی تقریبا 10 تا 20 برابر هزینة آن در برنامه‌ریزی مقدماتی است، اگر چه استفاده از مدلهایی که نیاز به داده‌های اولیه بسیار زیادی دارند برای بررسی اولیه ارزانتر است. روشن است که طرحهای آینده‌نگر، به تفصیل قابل تجزیه و تحلیل است و مشکلات کشف شده در این مرحله، ممکن است بازگشت به برنامه‌ریزی مقدماتی را برای جا دادن محدودیتهای جدید پیشنهاد کند. این فصل به بررسی نمونه‌هایی از روشهای سنتی اختصاص دارد.
روشهای تجزیه و تحلیل جزیی:
این روشها مفصل‌ترین روشهای برنامه‌ریزی هستند. نمونه‌هایی در این سطح از برنامه‌ریزی عبارت از: ارزیابی جزیی توسعه، زمانبندی یا قیمت‌گذاری سیستم اتوبوسرانی موجود، تجزیه و تحلیل جریان ترافیک از پایانه مسافری یا مرکز خرید، یا مقایسه راهبردهای مسیریابی یا انسداد مسیر برای سیستم حمل و نقل بر مبنای تقاضا، تجزیه و تحلیل کامل در این مرحله، بسیار پرهزینه است مگر برای سیستمهای فرعی که اجرای آنها محتمل و اصلاح آنها موجب افزایش قابل توجه سرویس یا کاهش چشمگیر هزینه است. مؤثرترین کاربرد این روش در برنامه‌ریزی کوتاه‌مدت است زمانی که متغیرهای خارجی زیادی بدقت قابل مشاهده یا برآورد است.
مرور فرایند پیش‌بینی سفر
به طور کلی، پیش‌بینی تقاضای سفر، سعی در کمی کردن میزان سفر در سیستم حمل و نقل دارد. تقاضا برای حمل ونقل به دلیل جدایی فعالیتهای شهری ایجاد می‌شود. عرضه حمل و نقل، توسط ویژگیهای سرویس‌دهی بزرگراه و شبکه‌های حمل و نقل عمومی توصیف می‌شود.
فرایند سنتی چهار مرحله‌ای: دراین بخش مورد بررسی قرار خواهد گرفت. این فرایند به مدت بیش از 25 سال برای پیش‌بینی‌های سفرهای مورد استفاده قرار گرفته است. در فرایند برنامه‌ریزی، این بررسی، روی ابزار برنامه‌ریزی مربوط به بخش بلندمدت طرح حمل و نقل متمرکز خواهد شد.
چهار مرحلة اصلی در فرایند پیش‌بینی تقاضای سفر وجود دارد:
1- تولید سفر : تعداد مسافرتهایی را که انجام می‌شود پیش‌بینی می‌کند.
2- توزیع سفر: جایی را که سفرها به آن نقاط صورت می‌گیرد، تعین می‌کند.
3- روش کاربرد: پیش‌بینی می‌کند که چگونه سفرها بین روشهای موجود در سیستم حمل ونقل تقسیم می‌شود.
4- تخصیص سفر: مسیرهایی را پیش‌بینی می‌کند که در آنها مسافرتها صورت می‌گیرد و منتج به پیش‌بینی ترافیک در سیستم بزرگراه و سیستم حمل و نقل عمومی می‌شود.
شکل 4-4 نشان می‌دهد که این مراحل چگونه در فرآیند پیش‌بینی با یکدیگر هماهنگ می‌شوند.
پیش‌بینی فعالیتهای شهری، اطلاعاتی را دربارة موقعیت و فشردگی فعالیت آینده در منطقه شهری ارائه داده و ورودیهای اولیه متعلق به تولید سفر را پیش‌بینی می‌کند. توضیح انواع بزرگراهها و شبکه‌های حمل و نقل عمومی، اطلاعات موردنیاز را برای تعیین عرضه حمل و نقل در منطقه تأمین کرده؛ و چهار مرحلة بالایی «تقاضای سفر» را پیش‌بینی می‌کنند. بازتاب فلشهای بازخوردی نشان داده شده در شکل، بازبینی فرضیات قبلی را در خصوص زمان سفر نشان می‌دهد و مشخص می‌کند که آیا اصلاحی برای فرضیات اولیه ضروری است یا خیر.

شکل 4-4: جهار مدل اصلی مورد استفاده در برنامه‌ریزی حمل و نقل

پیش‌بینی‌های فعالیت شهری
پیش‌بینی فعالیتهای شهری، جاهایی را که مردم در آنجا زندگی خواهند کرد و همچنین جاهایی را که در آینده مراکز کار خواهد بود برآورده می‌کند. این برآوردها همچنین شامل فشردگی فعالیت، مانند تعداد خانواده‌ها و تعداد کارکنان در مراکز کار است. آنها کمک بزرگی برای سازماندهی اطلاعات و پیش‌بینی‌ها است. فعالیت منطقه ممکن است بر حسب معیارهایی مانند جمعیت منطقه مسکونی 1400 نفر، میانگین درآمد 13000 دلار، اشتغال 752 (302 کارمند، 450 کارگر) و غیره باشد. چند عامل دیگر مانند مالکیت خودرو، تراکم منطقه مسکونی و مقدار زمین خالی نیز ممکن است به عنوان معیار فعالیت در نظر گرفته شود.
این پیش‌بینی‌ها برای قطعه‌های کوچکی از زمین که مناطق نامیده می‌شود، صورت می‌گیرد.
مناطق از نظر اندازه متفاوت هستند، کوچکترین اندازه تقریبا به اندازه یک ساختمان در ناحیة مرکزی است، در حالی که بزرگترین در حاشیة شهر ممکن است چند مایل مربع وسعت داشته باشند. ناحیه‌ای با یک میلیون نفر جمعیت می‌تواند 700 تا 800 منطقه داشته باشد. پیش‌بینی‌های فعالیت شهری منطقه‌ای بر اساس موارد زیر است:
1- کل جمعیت منطقه شهری و میزان اشتغال
2- رفتار مردم منطقه در زمینه سکونت و مراکز کار
3- خط مشی‌های محلی در خصوص توسعه زمین، حمل و نقل، منطقه‌بندی، فاضلابها و غیره.
زمانی که محدوده مطالعه به واحدهای مناسب تجزیه و تحلیل تقسیم شد، مانند مناطق و بخشها، اطلاعات راجع به فعالیتهای این مناطق قابل جمع‌آوری و گروه‌بندی است. نتایج تجزیه و تحلیل، سطوح فعلی فعالیتها در مناطق، برنامه‌ریزی، برای پیش‌بینی سطوح فعالیت در آینده کمک خواهد کرد. پیش‌بینی فعالیتها به عنوان ورودی اولیه برای مرحلة بعدی فرایند، تجزیه و تحلیل (تولید – سفر) مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
تولید سفر
تولید سفر فرایندی است که از طریق آن، فعالیتهای شهری به تعداد سفرها تبدیل می‌شوند. برای مثال، تعداد سفرهای انجام شده به یک مرکز خرید، کاملا با تعداد سفرهای صورت گرفته به یک مجتمع صنعتی – که تقریبا همان مقدار فضا را اشغال می‌کند – متفاوت است. در تولید سفر، طراح سعی در کمی کردن ارتباط بین فعالیت شهری و مسافرت دارد.
فهرست اطلاعاتی که پیشتر بررسی شد مشخصات لازم را برای تحلیل‌گر، به منظور تجزیه و تحلیل تولید سفر تأمین می‌کند. گرفتن اطلاعات از مسافران در منطقه مطالعه، تعداد و نوع سفرهای انجام شده را نشان می‌دهد، با ربط دادن این سفرها به الگوهای کاربری زمین، تحلیل‌گر قادر به پیش‌بینی تعداد سفرهای آتی، با فرض در اختیار داشتن جمعیت و سایر فعالیتها در آینده خواهد بود. جمع‌آوری اطلاعات از شهری کوچک نشان می‌دهد که منطقة 11 تعداد 900 نفر شاغل دارد و 4511 سفر را جذب می‌کند. با تقسیم کردن سفرها به کارکنان، متوجه می‌شویم که به ازای هر شاغل 5 سفر جذب می‌شود. عدد به دست آمده برای پیش‌بینی جذب سفر برای سطوح اشتغال در آینده قابل استفاده است. نتیجة تحلیل تولید سفر، جدولی از پایان سفرها- تعداد سفرهای تولید شده و تعداد سفرهای جذب شده است.
همان طور که پیشتر ذکر شد، ابتدا محدوده مطالعاتی برای تجزیه و تحلیل به مناطقی تقسیم‌بندی می‌شود. پس از تجزیه و تحلیل تولید سفر، برنامه‌ریز می‌داند که چند سفر در هر منطقه تولید شده و هر منطقه، چه تعداد سفر را جذب کرده است. بعلاوه برنامه‌ریز، اهداف سفر را می‌داند. سفرها به چند دسته تقسیم‌بندی می‌شود، مانند سفرهای از خانه به محل کار، از خانه به فروشگاه و از خانه به مدرسه. این طبقه‌بندی لازم است زیرا هدف سفر، رفتار مسافر را مشخص می‌کند. برای مثال، سفرهای مدرسه و سفرهای کاری کاملا منظم است. در حالی که سفرهای خرید و تفریح چندان منظم نیست. به طور اساسی دو روش برای تجزیه و تحلیل تولید سفر وجود دارد که عبارت از روش طبقه‌بندی و روش برازش خطی چند متغیره. این روشها در قسمتهای بعدی توضیح داده می‌شود.
روش برازش خطی چند متغیره
مطالعات حمل و نقلی نشان داده است که مناطق مسکونی یکی از مراکز مهم تولید سفر است. همچنین مناطق غیرمسکونی در بسیاری از مواد جذب‌کننده خوب سفرها است. معادله‌ای کلی برای تخمین سفرهای تولید شده در منطقه‌ای مسکونی می‌تواند به شکل زیر باشد:
(1)
که در آن:
Y= سفر بر خانوار
= مالکیت ماشین
= درآمد خانوار
= اندازه خانواده (تعداد افراد)
= ضرایب تعیین شده برای تنظیم
پارامترها و متغیرهای مدل مربوط به بررسی یک محدوده مطالعاتی، با محدوده‌های دیگر متفاوت بوده و با توجه به استفاده از اطلاعات سال مبنا تعیین می‌شود. وقتی معادله‌ها تنظیم شد، به منظور برآورد میزان سفر در سال هدف، مورد استفاده قرار می‌گیرند. برای تشکیل معادلات برازش فرضیات زیر در نظر گرفته شده است:
1- متغیرهای مستقل، مستقل از یکدیگرند.
2- متغیرهای مستقل به صورت نرمال توزیع شده‌اند.
3- متغیرهای مستقل پیوسته‌اند.
برای برنامه‌ریز امکان ‌پذیر نیست که شرایط فوق را ارضاء و از این مشخصات پیروی کند و به همین دلیل، تجزیه و تحلیل مبتنی بر ارزش، مورد انتقاد شدیدی قرار گرفته است. نمونه‌ای از معادلة برازش ممکن است به صورت زیر باشد:
12 + 9486/0+ 0066/0 + 0034/0 - 0649/0 = Y
که در آن :
Y= کل سفرها بر خانوار
= اندازة خانواده
= تراکم منطقه مسکونی
= کل درآمد خانوار
= تعداد خودرو بر خانوار
به منظور به دست آوردن مقدار تقریبی Y برای سال آینده، مقادیر تخمینی مناسب ، ، و جایگزین و معادله حل می‌شود.
میزان تطبیق خط برازش با داده‌ها و اطلاعات برداشت شده، با ضریب همبستگی R نشان داده می‌شود که مقدار آن بین صفر و یک است. هر چه عدد R به یک نزدیکتر باشد ارتباط خطی بین متغیرها بیشتر است. هنگامی که تحقیقات اولیه دربارة سفر انجام شد، محاسبة ضرایب همبستگی بین میزان سفر و هر یک از متغیرهای مستقل مفید است.
روش برازش چند متغیره برای تحلیل‌گر حمل و نقل قابل قبول است، زیرا تعیین درجة ارتباط بین متغیرهای وابسته و مستقل آسان است. همچنین مشخص کردن توانایی معادله برای پیش‌بینی دقیق امکان‌پذیر است. علاوه بر ضریب همبستگی چند متغیره – که پیشتر به آن اشاره شد- معمولا خطای استاندارد تخمین ( ) را که اندازة انحراف سفرهای مشاهده را با مقادیری که توسط معادله پیش‌بینی شده است، را محاسبه می‌کنند. به علاوه ضرایب همبستگی جزئی ( ) هر یک از متغیرهای مستقل نیز محاسبه می‌شود. این ضریب ارتباط بین متغیر وابسته (Y) و متغیر مستقل مشخص ( ) مورد تحقیق را نشان می‌دهد. از آزمون t نیز برای تشخیص اینکه آیا ضریب تخمینی برازش قابل قبول است یا خیر، استفاده می‌شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 103  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله بررسی ارتباط میان موجودی کالا و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع

اختصاصی از فی لوو دانلود مقاله بررسی ارتباط میان موجودی کالا و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده:
امروزه مسئله کاهش صحیح هزینه ها در شرکتهای تولیدی از اهمیت بسزایی برخوردار است.یکی از روشهای کاهش هزینه،برنامه ریزی درست جهت منابع مورد استفاده در سیستم است.برهمین اساس میزان موجودی مواد اولیه و همچنین هزینه های حمل و نقل این مواد تا انبار کارخانجات بسیار مورد توجه قرار گرفته است.آنچه که اهمیت این موضوع را دوچندان میکند،هزینه های مازادی است که در هنگام بروز اختلال در جریان حمل ونقل خارجی بر سیستم تحمیل میگردد.
دراین تحقیق وجود ارتباط میان موجودی های مواد اولیه در شرکت ایران خودرو و بروز اختلال در جریان حمل ونقل و توزیع این موجودی ها مورد بررسی قرار گرفته است.تقسیم موجودی ها به دو موجودی داخلی و خارجی ازنکات قابل توجهی بود که در این تحقیق مورد بررسی قرار گرفت.
طرح این موضوع که آیا وجود ارتباط میان موجودی شرکت ها و بروز اختلال در جریان حمل ونقل میتواند از عوامل کاهنده هزینه ها باشد یا خیر،موضوعی است که می باید به تفصیل به آن پرداخته شود. نتایج بدست آمده در فصل چهارم مؤید این موضوع است که تقسیم بندی موجودی ها کمک شایانی در برنامه ریزی های ثانویه خواهد نمود.

 
مقدمه:
در بسیاری از کشورها شرکت ها در مجاورت یک محیط بسیار رقابتی قرار دارند. تولید کنندگان در صنعت خودرو و تأمین کنندگان آنها طی سالهای بسیاری سیستم تولید بهنگام ودیگر اصول ناب تولیدی را در جریانات حمل و نقل توزیع داخلی و خارجی خود برای رقابتی ماندن،به صرفه بودن وبدست آوردن سوددهی معقول پیاده کرده اند (سوگیمور،1997،10) .
در جستجوی آنها برای کاهش ضایعات،بسیاری از تولید کنندگان به دنبال کاهش موجودی خود در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی بوده اند (کولمان و جنینگ،1998،3) .
بعلاوه پیمانکاران میکوشند تا تعداد پیمانکاران فرعی را کاهش داده و در همان حال برون سپاری فعالیت های داخلی را به پیمانکاران فرعی خارجی افزایش دهند (ونسون،2001،21) .
این فعالیت ها با عث شد که تولید کنندگان در خصوص مواجهه با اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی به علت پیاده سازی زنجیره تأمین ناب با ریسک بیشتری روبرو شوند.
همچنین این زنجیره های تأمین باید گاهی اوقات سریع و پاسخگو بوده که این خود موجب افزایش وابستگی میان موجودی شرکت ها و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی می گردد.

فصل اول
کلیات تحقیق

1-1 مقدمه
پیمانکاران میکوشند تا تعداد پیمانکاران فرعی را کاهش داده و در همان حال برون سپاری فعالیت های داخلی را به پیمانکاران فرعی خارجی افزایش دهند (ونسون،2001،21) .این فعالیت ها با عث شد که تولید کنندگان در خصوص مواجهه با اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی به علت پیاده سازی زنجیره تأمین ناب با ریسک بیشتری روبرو شوند.
همچنین این زنجیره های تأمین باید گاهی اوقات سریع و پاسخگو بوده که این خود موجب افزایش وابستگی میان موجودی شرکت ها و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی می گردد.

2-1 تاریخچه مطالعاتی
طبق بررسی های انجام شده در منابع اینترنتی(سایت ها و کتابخانه های دیجیتالی و..)وکتابخانه ای در زمینه موجودی شرکت هاو جریان حمل و نقل و توزیع چه در داخل و چه در خارج کشور تحقیقات زیادی انجام شده است ولی تا کنون در زمینه ارتباط بین موجودی شرکت ها و وقوع اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع در داخل کشور تحقیق خاصی انجام نشده است.بنابراین تحقیق حاضر از این جنبه نو آوری داشته و نتایج نو و تازه ای را که راهنمای مناسبی برای محققین در این زمینه باشد در آینده فراهم مینماید.

3-1 بیان مسئله
این تحقیق اهمیت حیاتی تعادل بین سیاست های اتخاذ شده شرکت ها در خصوص مدیریت موجودی و وقوع اختلال در جریان توزیع را نشان میدهد. تولید کنندگان در صنعت خودرو و تأمین کنندگان آنها طی سالهای بسیاری سیستم تولید بهنگام ودیگر اصول ناب تولیدی را در جریانات حمل و نقل توزیع داخلی و خارجی خود برای رقابتی ماندن،به صرفه بودن وبدست آوردن سوددهی معقول پیاده کرده اند.در جستجوی آنها برای کاهش ضایعات،بسیاری از تولید کنندگان به دنبال کاهش موجودی خود در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی بوده اند .
بعلاوه پیمانکاران بزرگ میکوشند تا تعداد پیمانکاران فرعی داخلی را کاهش داده و در همان حال برون سپاری فعالیت های داخلی را به پیمانکاران فرعی خارجی افزایش دهند. این فعالیت ها با عث شد که ریسک تولید کنندگان در خصوص مواجهه با اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی آنها به علت پیاده سازی زنجیره تأمین ناب موجب بوجود آمدن ریسک های بیشتری بشود.
همچنین این زنجیره های تأمین باید گاهی اوقات سریع و پاسخگو بوده که این خود موجب افزایش وابستگی میان موجودی شرکت ها و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی میگردد.
به طور کلی ممکن است اینطور جا افتاده باشد که هنگامی که فعالیت های پیشگیرانه به صورت موفقیت آمیزی معرفی شوند،شرکت ها در کاهش اختلالات کم کردن موجودی شان در جریان حمل و نقل و توزیع موفق می شوند.موفقیت اقدامات پیش گیرانه درفرایند های تولیدی شرکت ها به توانایی آنها در مواجهه با تغییرات غیر مترقبه و مدیریت آنها در جریان حمل و نقل و توزیع بستگی دارد.توجه همزمان به موجودی کالا و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع از اهمیت بسزایی در بسیاری از صنایع برخوردار است و این بدین علت است که خیلی از شرکت ها تلاش می کنند که در فعالیت تجاریشان ناب باشند.
لذا این تحقیق ضمن طرح این موضوع که آیا میان موجودی کالای شرکت ها و بروز اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی آنها رابطه مشخصی وجود دارد و آیا این رابطه به میزان موجودی کالاها نیز بستگی دارد یا خیر؟ بر آن است که آیتم های درگیر با فرآیند حمل و نقل و توزیع و همچنین عوامل مرتبط با موجودی های کالا ها را مشخص کرده و در رابطه با آنها به بحث بپردازد.ضمناً به انواع روابط و وابستگی میان شرکت ها نیز اشاره خواهد شد که این موضوع باید در برنامه ریزی استراتژیک در مدیریت زنجیره تأمین در نظر گرفته شود.

4-1 اهمیت تحقیق
مزایای مالی که ممکن است از طریق ناب بودن مدیریت موجودی بدست بیاید،ممکن است به علت وجود اختلالات زیاد در جریان توزیع اثر منفی روی هزینه های مالی بگذارد.بنابر این از لحاظ مدیریت خیلی حیاتی است که در صنعت خودرو بین موجودی و وقوع اختلال در جریان حمل و نقل وتوزیع داخلی و خارجی تعادل مناسبی برقرار باشد.این تعادل است که بهترین خروجی مدیریتی را در یک محیط رقابتی ایجاد میکند.پس از انجام این تحقیق و مشخص شدن وجود رابطه یا عدم رابطه میان میزان موجودی و بروز اختلال ، کلیه شرکتهای خودروساز ایرانی میتوانند با مراجعه به این موضوع در جهت کاهش هزینه های خود برآیند.

5-1 فرضیات تحقیق
فرضیه اول: ارتباط معناداری بین موجودی شرکت ها و وقوع اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی وجود دارد.
فرضیه دوم: ارتباط معناداری بین موجودی شرکت ها و وقوع اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع خارجی وجود دارد.

6-1 اهداف تحقیق
1) هدف این تحقیق توصیف موجودی و اختلالات شرکت ها در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی می باشد. این تحقیق از این حقیقت ناشی شده است که در هر بازار رقابتی میان شرکت ها وابستگی هایی وجود دارد.
2)هدف دیگر ارائه یک آگاهی نسبت به وقوع بالقوه اختلالات و منبع وقوع آنها در زنجیره تأمین است که ممکن است موجبات پیشرفت اساسی را در راه کنترل ویا پیشگیری از آنها بوجود بیاورد.اقدامات پیشگیرانه ممکن است شدیداً از تکرار اختلالات جلوگیری کرده و مقدار آنها را کاهش دهد ودر نتیجه می توانند برای مواجهه با اختلالات آماده شده و موجودی را کاهش دهند.

7 -1 حدود مطالعاتی تحقیق
1-7-1 قلمرو مطالعاتی موضوع
بررسی ارتباط میان موجودی کالای شرکت ها و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع میباشد.
2-7-1 قلمرو مکانی تحقیق
تحقیق حاضر در صنعت خودروسازی ایران انجام شده است.

3-7-1 قلمرو زمانی تحقیق
تحقیق حاضر مربوط به فاصله زمانی 1389-1388 است.

8-1 تعریف واژه ها و اصطلاحات
• موجودی: نیازمندیهای موجودی یک شرکت به ساختار شبکه آن و سطح یا میزان علاقه برای ارائه خدمت به مشتری وابسته است.یک شرکت برای ارائه به مشتری تسهیلات و امکاناتی برای حفظ موجودی در نظر میگیرد تا در زمان تقاضای مشتری در دسترس باشد
• مدیریت موجودی: یک فرایند یک پارچه است که سیاست زنجیره های ارزش گذاری موجودی را در عمل مورد بهره برداری قرار می دهد(جوانمرد،1383،234)1.
• حمل و نقل: حمل و نقل فضای عملیاتی لجستیک است که در موقعیت جغرافیایی استقرار موجودیهاو مبادی و مقاصد لجستیک قرار میگیرد(همان منبع،26)2.
• عملیات توزیع: وظایف عملیات توزیع در سیستم اطلاعاتی لجستیک عبارت است از هماهنگ و هدایت کردن فعالیتهای فیزیکی مراکز یا مرکز توزیع(همان منبع،162)3.
• اختلال در جریان حمل و نقل: کلیه عواملی که باعث بموقع نرسیدن یا تأخیردر رسیدن کالا و سایر محموله هایی که از نقطه الف به نقطه ب باید برسد،اما به دلیل بروز پاره ای از مشکلات(کم کاری های ارسال کننده،تصادفات جاده ای و ....) این امر انجام نمیگیرد (شیرمحمدی،75، 1381)4.
• توزیع داخلی: فرآیند ارائه مواد مورد نیاز از انبارهای درون شرکتی به واحد درخواست کننده توسط توزیع کننده های درون شرکتی را توزیع داخلی گویند.(اولین کنفرانس زنجیره تأمین،1385)5.
• توزیع خارجی: پخش و توزیع مواد اولیه درخواست شده، بوسیله توزیع کننده های فرعی خارجی زیر گروه یک مجموعه به مکان شرکت را توزیع خارجی گویند (همان منبع،1385)6.

فصل دوم
مروری بر ادبیات تحقیق
 

1-2 مقدمه
در طول دو دهه اخیر، مدیران شاهد یک دوره تغییرات شگرف جهانی به واسطه پیشرفت در تکنولوژی، جهانی شدن بازارها و شرایط جدید اقتصاد سیاسی بوده اند. با افزایش تعداد رقبا در کلاس جهانی، سازمان ها مجبور شدند که سریعاً فرآیندهای درون سازمانی را برای باقی ماندن در صحنه رقابت جهانی بهبود بخشند.
در رقابت‌هاى جهانى موجود در عصر حاضر، باید محصولات متنوع را با توجه به درخواست مشترى، در دسترس وى قرار داد. خواست مشترى بر کیفیت بالا و خدمت رسانى سریع، موجب افزایش فشارهایى شده است که قبلاً وجود نداشته است، در نتیجه شرکت‌ها بیش از این نمى‌توانند به تنهایى از عهده تمامى کارها برآیند. در بازار رقابتى موجود، بنگاه‌هاى اقتصادى و تولیدى علاوه بر پرداختن به سازمان و منابع داخلى، خود را به مدیریت و نظارت بر منابع و ارکان مرتبط خارج از سازمان، نیازمند، یافته‌اند. علت این امر در واقع دستیابى به مزیت یا مزایاى رقابتى با هدف کسب سهم بیشترى از بازار است. بر این اساس، فعالیت‌هاى نظیر برنامه ریزى عرضه و تقاضا، تهیه مواد، تولید و برنامه ریزى محصول، خدمات نگهدارى کالا، کنترل موجودى، توزیع ، تحویل و خدمت به مشترى که قبلاً همگى در سطح شرکت انجام مى شده اینک به سطح زنجیره عرضه، انتقال پیدا کرده است. مسئله کلیدى در یک زنجیره تامین، مدیریت و کنترل هماهنگ تمامى این فعالیت‌ها است.

2-2- آغازی بر زنجیره تامین
لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین ، امروزه در پشت صحنه مدیریت اغلب بنگاه¬های تولیدی قرار دارد و به عنوان ابزار استراتژیکی که موجب سودآوری در تولید کالاها و ارائه خدمات بهتر به مشتری می گردد، شناخته می¬شود. در حقیقت اغلب شرکت¬های بزرگ، اکثر موفقیت¬های خود را منوط به عملکرد کارای عملیات لجستیک خود می¬دانند. امروزه، لجستیک، دومین بخش مهم اشتغال در ایالات¬متحده (بنا به آمار اداره کار ایالات متحده) را تشکیل می¬دهد.
متخصصین مدیریت زنجیره تأمین و تولید، بر طراحی، و عملکرد کارای سازمان¬ها، تأثیرمی¬گذارند. قابلیت¬ آن ها برای درک و فرمول¬بندی استراتژی¬های کسب و کار، برای موفقیت سازمان ها ضروری است.
از آنجا که مدیریت تولید و زنجیره تأمین، تخصصی بین رشته¬ای است، محدوده آن در سازمان¬های مختلف متفاوت است. متخصصین این حوزه، مسئول عملکرد درونی سازمان خود هستند. این عملکرد، شامل طراحی محصولات و فرآیندها، انتخاب فن¬آوری مناسب، تهیه روش¬های کاری کارآ، برنامه¬ریزی (شامل مکان¬یابی و جایابی تسهیلات، همچنین برنامه ریزی فعالیت های روزمره از قبیل تولید، موجودی مواد و کالای در جریان ساخت و محصولات نهایی)، تسهیل جریان افراد و مواد و بهبود مستمر کیفیت محصول نهایی، می-شود. همچنین متخصصین تولید و زنجیره تأمین، مسئول ایجاد ارزش برای مشتریان داخلی و خارجی هستند. این عملکرد شامل فعالیت های خارج از حوزه بنگاه مانند ارتباط با مشتریان و فعالیت های بازاریابی، تبلیغات، توزیع و تامین نیز می گردد.
مدیریت زنجیره تامین به عنوان یک موضوع بین رشته ای، متخصصین، با گرایش های مختلف مهندسی و مدیریت را در زیر یک چتر تخصصی برای انجام فعالیت های متنوع با هدف مشترک، گرد می آورد. از این رو آموزش انجام وظایف در چنین چارچوبی بیش از هر چیز نیازمند یک چارچوب سیستماتیک و یکپارچه است. چارچوبی که بتواند مباحث دقیق مدلسازی ریاضی را در کنار مباحث استراتژیک و کلان مدیریتی از یک سو و عدم قطعیت های بازار و تقاضا و نیز تحولات تکنولوژیک و نوسانات تامین از سوی دیگر، قرار دهد و همه این فعالیت ها را در جهت رشد و سودآوری بنگاه به کار گیرد.
مدیریت زنجیره تامین پدیده‌اى است که این کار را به طریقى انجام مى‌دهد که مشتریان بتوانند خدمت قابل اطمینان و سریع را با محصولات با کیفیت در حداقل هزینه دریافت کنند.
در حالت کلى زنجیره تامین از دو یا چند سازمان تشکیل مى‌شود که رسماً از یکدیگر جدا هستند و به وسیله جریان‌هاى مواد، اطلاعات و جریان‌هاى مالى به یکدیگر مربوط مى‌شوند. این سازمان‌ها مى‌توانند بنگاه‌هایى باشند که مواد اولیه، قطعات، محصول نهایى و یا خدماتى چون توزیع، انبارش، عمده فروشى و خرده فروشى تولید مى‌کنند. حتى خود مصرف کننده نهایى را نیز مى‌توان یکى از این سازمان‌ها در نظر گرفت.

3-2- تاریخچه مدیریت زنجیره تامین
در دو دهه 60 و 70 میلادى، سازمان‌ها براى افزایش توان رقابتى خود تلاش مى‌کردند تا با استانداردسازى و بهبود فرایندهاى داخلى خود محصولى با کیفیت بهتر و هزینه کمتر تولید کنند. در آن زمان تفکر غالب این بود که مهندسى و طراحى قوى و نیز عملیات تولید منسجم و هماهنگ، پیش‌نیاز دستیابى به خواسته‌هاى بازار و درنتیجه کسب سهم بازار بیشترى است. به همین دلیل سازمان‌ها تمام تلاش خود را بر افزایش کارایى معطوف مى‌کردند.
در دهه 80 میلادى با افزایش تنوع در الگوهاى مورد انتظار مشتریان، سازمان‌ها به طور فزاینده اى به افزایش انعطاف پذیرش در خطوط تولید و توسعه محصولات جدید براى ارضاى نیازهاى مشتریان، علاقمند شدند که این موضوع به نوبه خود، چالش های جدیدی را برای آن ها رقم زد.
در دهه 90 میلادى، به همراه بهبود در فرایندهاى تولید و به کارگیرى الگوهاى مهندسى مجدد، مدیران بسیارى از صنایع دریافتند که براى ادامه حضور در بازار، تنها بهبود فرایندهاى داخلى و انعطاف پذیرى در توانایى‌هاى شـــــرکت کافى نیست، بلکه تامین کنندگان قطعات و مواد نیز باید موادى با بهترین کیفیت و کمترین هزینه تولید کنند و توزیع کنندگان محصولات نیز باید ارتباط نزدیکى با سیاست‌هاى توسعه بازار تولید کننده، داشته باشند. با چنین نگرشى، رویکردهاى زنجیره تامین و مدیریت آن، پا به عرصه وجود نهاد. همچنین مدیران دریافتند که صرفاً تولید یک محصول کیفی، کافی نسبت، در واقع تامین محصولات با معیارهای موردنظر مشتری (چه موقع، کجا، چگونه) و با کیفیت و هزینه موردنظر آن ها، چالش های جدیدی را به وجود آورد.
در چنین شرایطی به عنوان یک نتیجه گیری از تغییرات مذکور دریافتند که این تغییرات در طولانی مدت برای مدیریت سازمانشان کافی نیست. آن ها باید در مدیریت شبکه همه کارخانجات و شرکت هایی که ورودی های سازمان آن ها را به طور مستقیم و غیرمستقیم، تامین می کردند، همچنین شبکه شرکت های مرتبط با تحویل و خدمات بعد از فروش محصول، درگیر می شدند.

با چنین نگرشی رویکردهای «زنجیره تامین» و «مدیریت زنجیره تامین» پای به عرصه وجود نهادند. از طرف دیگر با توسعه سریع فناورى اطلاعات در سال‌هاى اخیر و کاربرد وسیع آن در مدیریت زنجیره تامین، بسیارى از فعالیت‌هاى اساسى مدیریت زنجیره با روش‌هاى جدید درحال انجام است.

4-2- تعریف مدیریت زنجیره تامین
تعاریف مختصر و جامعى که مى توان از زنجیره تامین و مدیریت زنجیره تامین ارایه داد، عبارت‌اند از:
زنجیره تامین: زنجیره تامین بر تمام فعالیت‌هاى مرتبط با جریان و تبدیل کالاها از مرحله ماده خام (استخراج) تا تحویل به مصرف کننده نهایى و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آن ها مشتمل مى‌شود. به طور کلى، زنجیره تامین زنجیره‌اى است که همه فعالیت‌هاى مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد، از مرحله تهیه ماده اولیه تا مرحله تحویل کالاى نهایى به مصرف کننده را شامل مى شود. درباره‌ جریان کالا دو جریان دیگر که یکى جریان اطلاعات و دیگرى جریان منابع مالى و اعتبارات است نیز حضور دارد (لاودن، 2002، 84) .
به بیان دیگر یک زنجیره تامین شامل همه تسهیلات (امکانات)، وظایف و کارها و فعالیت هایی می شود که در تولید و تحویل یک کالا یا خدمت، از تامین کنندگان (تامین کنندگان و تامین کنندگان آنها) تا مشتریان (و مشتریان آنها) درگیر هستند و شامل برنامه ریزی و مدیریت عرضه و تقاضا؛ تهیه مواد، تولید و برنامه زمانبندی محصول یا خدمت، انبارکردن، کنترل موجودی و توزیع، تحویل و خدمت به مشتری می شود.
تسهیلات در زنجیره تامیــن شامل کارخانه ها، انبارها، مراکز توزیع، مراکز خدمات و عملیات خرده فروشی می شود. کالاها و خدمات می توانند به وسیله راه آهن، کامیون، از طریق آب، هوا، خط لوله، کامپیوتر، پست، تلفن و یا به وسیله فرد توزیع شوند. کارها و وظایف در داخل زنجیره تامین شامل پیش بینی تقاضای کالا یا خدمـت، انتخاب تامین کنندگان (تامین منبع)، سفارش مواد و ملزومات (تهیه و تدارک)، کنترل موجودی، برنامه ریزی تولید، ارسال و تحویل، مدیریت اطلاعات، مدیریت کیفیت و خدمت به مشتری می شود.هر سازمان تجاری حداقل بخشی از یک زنجیره تامین است و خیلی از سازمان ها بخشی از چندین زنجیره تامین هستند.
تعداد و نوع سازمان ها در یک زنجیره تامین از این طریق که آیا زنجیره تامین تولیدگرا یا خدمت گرا است، تعیین می شود.
مدیریت زنجیره تامین: اکثر موسسه های تولیدی به صورت شبکه هایی از مکان های تولید و توزیع طرح ریزی شده اند. یکی از وظایف آن ها تهیه مواد خام و تبدیل آن ها به محصولات نهایی و واسطه ای و سپس تحویل آن ها به مشتریان است. مدیریت زنجیره تامین، این شبکه ها را اداره می کند. هدف کوتاه مدت مدیریت زنجیره تامین مقدمتاً افزایش بهره وری، کاهش موجودی و زمان سیکل کل است. در حالی که هدف بلندمدت آن افزایش رضایت مشتری، سهم بازار و سود برای همه سازمان ها ی درگیر در زنجیره تامین است. یعنی تامین کنندگان، تولیدکنندگان، مراکز توزیع و مشتریان که البته برای رسیدن به این اهداف، هماهنگی سخت و دقیقی در بین سازمان های درگیر در زنجیره تامین مورد نیاز است.
مدیریت زنجیره تامین بر یکپارچه سازى فعالیت‌هاى زنجیره تامین و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آن ها از طریق بهبود در روابط زنجیره، براى دستیابى به مزیت رقابتى قابل اتکا و مستدام مشتمل مى‌شود. بنابراین، مدیریت زنجیره تامین، عبارت است از فرایند یکپارچه سازى فعالیت‌هاى زنجیره تامین و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آن، از طریق بهبود و هماهنگ سازى فعالیت‌ها در زنجیره تامین تــــولید و عرضه محصول (لاودن، 2002، 85) .
در حقیقت، مدیریت زنجیره تامین همه این فعالیت ها را طوری هماهنگ می کند که مشتریان بتوانند محصولاتی با کیفیت بالا و خدمات قابل اطمینان در حداقل هزینه به دست آورند. مدیریت زنجیره تامین می تواند به نوبه خود برای شرکت مزیت رقابتی فراهم کند. مدیریت زنجیره تامین معادل است با هماهنگ کردن همه عملیات یک شرکت، با عملیات تامین کنندگان و مشتریان آن شرکت. مدیریت زنجیره تامین بر یکپارچه سازی فعالیت های زنجیره تامین و نیز جریان های اطلاعاتی مرتبط با آن ها از طریق بهبود در روابط زنجیره، برای دستیابی به مزیت رقابتی قابل اتکاء، تمرکز دارد.
بنابراین براى بررسى یک سازمان منحصر به فرد در چارچوب این تعاریف، باید هر دو شبکه تامین کنندگان و کانال‌هاى توزیع در نظر گرفته شوند. تعریف ارایه شده براى زنجیره تامین، موضوعات مدیریت سیستم‌هاى اطلاعات، منبع‌یابى و تدارکات، زمان‌بندى تولید، پردازش سفارشات، مدیریت موجودى، انباردارى و خدمت به مشترى را در بر مى‌گیرد.

براى مدیریت موثر زنجیره تامین ضرورى است که تامین کنندگان و مشتریان با یکدیگر و در یک روش هماهنگ و با شراکت و ارتباطات اطلاعاتى و گفت و گو با یکدیگر کار کنند.
این امر یعنى جریان سریع اطلاعات در میان مشتریان و عرضه کنندگان، مراکز توزیع و سیستم‌هاى حمل و نقل که بعضى از شرکت‌‌ها را قادر مى سازد که زنجیره‌هاى عرضه بسیارکارایى را ایجاد کنند.عرضه‌کنندگان و مشتریان باید اهداف یکسان داشته باشند. عرضه‌کنندگان و مشتریان باید اعتماد متقابل داشته باشند. مشتریان در زمینه کیفیت محصولات و خدمات به تامین‌کنندگان خود اعتماد مى‌کنند.علاوه بر آن عرضه‌کنندگان و مشتریان باید در طراحى زنجیره تامین براى دستیابى به اهداف مشترک‌ و تسهیل ارتباطات و جریان اطلاعات با یکدیگر شریک شوند. بعضى شرکت‌ها کوشش مى‌کنند تا کنترل زنجیره تامین خود را با کنترل عمومى عمودى، با استفاده از مالکیت و یکپارچگى تمام اجزاى مختلف در امتداد زنجیره تامین از تهیه مواد و خدمات تا تحویل محصول نهایى و خدمت به مشترى، به دست آورند. اما حتى با این نوع ساختار سازمانى، فعالیت‌هاى مختلف واحدهاى عملیاتى ممکن است، ناهماهنگ باشد. ساختار سازمانى شرکت باید بر هماهنگى فعالیت‌هاى مختلف براى دستیابى به اهداف کلى شرکت تمرکز کند.

5-2- طرح کلى یک زنجیره تامین
به طور کلى زنجیره ‌تامین، زنجیره‌اى است که همه فعالیت‌هاى مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد، از مرحله تهیه ماده اولیه تا مرحله تحویل کالاى نهایى به مصرف کننده را شامل مى‌شود. در ارتباط با جریان کالا دو جریان دیگر که یکى جریان اطلاعات و دیگرى جریان منابع مالى و اعتبارات است نیز حضور دارد.
محققان و نویسندگان مختلف، نگرش‌ها و تعاریف متفاوتى را از زنجیره تامین ارایه کرده اند. برخى زنجیره تامین را در روابط میان خریدار و فروشنده محدود کرده اند، که چنین نگرشى تنها بر عملیات خرید رده اول در یک سازمان تمرکز دارد. گروه دیگرى به زنجیره تامین دید وسیع‌ترى داده و آن را شامل تمام سرچشمه‌هاى تامین (پایگاه‌هاى تامین) براى سازمان مى دانند. با این تعریف ، زنجیره تامین شامل تمام تامین کنندگان رده اول، دوم، سوم و ... خواهد بود. چنین نگرشى به زنجیره تامین ، تنها به تحلیل شبکه تامین خواهد پرداخت.

دید سوم، نگرش زنجیره ارزش پورتر، است که در آن زنجیره تامین، شامل تمام فعالیت‌هاى مورد نیاز براى ارایه یک محصول یا خدمت به مشترى نهایى است. با نگرش یاد شده به زنجیره تامین، توابع ساخت و توزیع نیز به عنوان بخشى از جریان کالا و خدمات به زنجیره، اضافه مى‌شوند.

6-2- نیاز به مدیریت زنجیره تامین
در گذشته، اکثر سازمان ها کمتر زنجیره های تامین خود را مدیریت می کردند. در عوض تمایل داشتند که برروی عملیات خودشان و برروی تامین کنندگان بلافصل خودشان تمرکز کنند. هرچند که، چند عامل، مدیریت زنجیره تامین را برای سازمان های تجاری ای که زنجیره تامین خود را به طور فعال اداره می کنند، مطلوب می سازد. این عوامل عمده عبارتند از:
• نیاز به بهبود عملیات:
در طول دهه گذشته، بسیاری از سازمان ها فعالیت هایی مانند تولید ناب و مدیریت کیفیت جامع را انجام داده اند. در نتیجه آن ها قادر خواهند بود که کیفیت بهبود یافته ای را کسب کرده و در عین حال مقدار زیادی از هزینه های اضافی خارج از سیستم خود را از بین ببرند. اگرچه هنوز، جایی برای بهبود وجود دارد. هم اکنون این فرصت به طور عمده در تهیه و تدارک، توزیع و پشتیبانی زنجیره تامین موجود است.
• افزایش سطح منبع یابی از خارج :
سازمان ها در حال افزایش سطوح منبع یابی از بیرون خود هستند؛ یعنی خرید کالا و خدمات به جای تولید یا فراهم کردن آن ها توســط خود سازمان ها. همان طور کــه سطح منبع یــابی از خارج افزایش می یابد، بخش عمده ای از امور جاری سازمان ها به اداره و برنامه ریزی روابط تامین کنندگان، اختصاص می یابد. این وظیفه جهت کسب کالاها و یا خدمات برای تولید محصولات یا تامین خدمات برای مشتریــــان سازمـان، عمل می کند. مدیریت خرید، تامین کنندگان را انتخاب می کند، در قراردادها مذاکره می کند، ائتلاف هایی را ایجاد و به عنوان رابط، بین تامین کنندگان و بخش های مختلف داخلی عمل می کند.

7-2- فرآیندهاى اصلى مدیریت زنجیره تامین
مدیریت زنجیره تامین داراى سه فرآیند عمده است که عبارت‌اند از:
1) مدیریت اطلاعات
2) مدیریت لجستیک
3) مدیریت روابط

1) مدیریت اطلاعات:
امروزه نقش، اهمیت و جایگاه اطلاعات براى همگان بدیهى است . گردش مناسب و انتقال صحیح اطلاعات باعث مى‌شود تا فرآیندها موثرتر و کاراترگشته و مدیریت آن ها آسان‌تر گردد. در بحث زنجیره تامین، اهمیت موضوع هماهنگى در فعالیت ها، بسیار حائز اهمیت است. این نکته در بحث مدیریت اطلاعات در زنجیره، مدیریت سیستم هاى اطلاعاتى و انتقال اطلاعات نیز صحت دارد. مدیریت اطلاعات هماهنگ و مناسب میان شرکا باعث خواهد شد تا تاثیرات فزاینده‌اى در سرعت، دقت، کیفیت و جنبه‌هاى دیگر وجود داشته باشد. مدیریت صحیح اطلاعات موجب هماهنگى بیشتر در زنجیره خواهد شد. به طور کلى در زنجیره تامین، مدیریت اطلاعات در بخش‌هاى مختلفى تاثیرگذار خواهد بود که برخى از آن هاعبارت‌اند از:
• مدیریت لجستیک (انتقال، جابجایى، پردازش و دسترسى به اطلاعات لجستیکى براى یکپارچه سازى فرآیندهاى حمل و نقل، سفارش دهى و ساخت، تغییرات سفارش، زمان‌بندى تولید، برنامه هاى لجستیک و عملیات انباردارى).
• تبادل و پردازش داده‌ها میان شرکا (مانند تبادل و پردازش اطلاعات فنى، سفارشات و...)
• جمع آورى و پردازش اطلاعات براى تحلیل فرآیند منبع یابى و ارزیابى، انتخاب و توسعه تامین کنندگان
• جمع آورى و پردازش اطلاعات عرضه و تقاضا و ... براى پیش بینى روند بازار و شرایط آینده عرضه و تقاضا
• ایجاد و بهبود روابط بین شرکا
چنانچه پیداست، مدیریت اطلاعات و مجموعه سیستم هاى اطلاعاتى زنجیره تامین مى تواند برروى بسیارى از تصمیم‌گیرى‌هاى داخلى بخش‌هاى مختلف زنجیره تامین موثر باشد که این موضوع حاکى از اهمیت بالاى این مولفه در مدیریت زنجیره تامین است.
2) مدیریت لجستیک: در تحلیل سیستم هاى تولیدى (مانند صنعت خودرو)، موضوع لجستیک بخش فیزیکى زنجیره تامین را در بر مى گیرد. این بخش که کلیه فعالیت‌هاى فیزیکى از مرحله تهیه ماده خام تا محصول نهایى شامل فعالیت‌هاى حمل و نقل، انباردارى، زمان‌بندى تولید و ... را شامل مى شود، بخش نسبتا بزرگى از فعالیت‌هاى زنجیره تامین را به خود اختصاص مى دهد. در واقع، محدوده لجستیک تنها جریان مواد و کالا نبوده بلکه محور، فعالیت‌هاى زنجیره تامین است که روابط، اطلاعات و ابزارهاى پشتیبان آن براى بهبود در فعالیت‌ها هستند.
3) مدیریت روابط: فاکتورى که ما را به سمت فرجام بحث راهنمایى مى کند و شاید مهم‌ترین بخش مدیریت زنجیره تامین به خاطر ساخت و فرم آن باشد، مدیریت روابط در زنجیره تامین است. مدیریت روابط، تاثیر شگرفى بر همه زمینه‌هاى زنجیره تامین و همچنین سطح عملکرد آن دارد. در بسیارى از موارد، سیستم هاى اطلاعاتى و تکنولوژى مورد نیاز براى فعالیت‌هاى مدیریت زنجیره تامین به سهولت در دسترس بوده و مى توانند در یک دوره زمانى نسبتا کوتاه تکمیل و به کار گمارده شوند. اما بسیارى از شکست‌هاى آغازین در زنجیره تامین، معلول انتقال ضعیف انتظارات و توقعات و نتیجه رفتارهایى است که بین طرفین درگیر در زنجیره به وقوع مى پیوندد. علاوه بر این، مهم‌ترین فاکتور براى مدیریت موفق زنجیره تامین، ارتباط مطمئن میان شرکا در زنجیره است، به گونه اى که شرکا اعتماد متقابل به قابلیت‌ها و عملیات یکدیگر داشته باشند. کوتاه سخن این که درتوسعه هر زنجیره تامین یکپارچه، توسعه اطمینان و اعتماد در میان شرکا و طرح قابلیت اطمینان براى آن ها از عناصر بحرانى و مهم براى نیل به موفقیت است.

8-2- فازهاى اصلى مدیریت زنجیره تامین
فازهای اصلی که در مدیریت زنجیره تامین بایستی لحاظ گردند عبارتند از:
الف) طراحى مفهومى: نشان دهنده استراتژى ساخت است. در این فاز نحوه اداره سازمان با ایجاد یک تصویر براى آینده و ایجاد یک ساختار براى پیاده سازى تعیین مى‌شود. براى فرآیندهاى فاز اول، یک مدل ویژه سازمان لازم است که از یک سازمان به سازمان دیگر متفاوت است. بحث اصلى در این فاز طراحى مفهومى است که مدرکى براى تصدیق و اجراى دو فاز دیگر است. هدف از اجراى این فاز درک جزییات مربوط به هزینه‌ها و شناخت سیستم و منافع پیاده‌سازى SCM است.
ب) طراحى جزییات و تست: این فاز مى تواند همزمان با فاز اول و سوم اجرا شود. یعنی جزییات طراحى مى‌شود و به طور هم‌زمان راه حل‌ها در دنیاى واقعى تست مى‌شوند. در این فاز ایجاد تغییرات در ساختار سازمان و در نظر گرفتن آن ها براى پیاده‌سازى در سیستم به منظور پشتیبانى طراحى زنجیره تامین جدید، توصیه مى‌شود.
ج) پیاده سازى: در این فاز در ادامه فاز دوم، زمان‌بندى پیاده سازى دوره هاى بلندمدت عملیات و تغییرات در سیستم به منظور ایجاد تسهیلات انجام مى‌گردد.

9-2- سطوح زنجیره تامین
ادغام برنامه ریزی و زمان بندی با بهینه سازی زنجیره تامین وظیفه ای دشوار است. ضرورت اجرای چنین وظیفه ای شامل موارد زیر است :
اهداف مدیریتی بلند مدت معمولا با اهداف عملیاتی در تعارض هستند. به عنوان مثال، عملیات تولیدی ممکن است در جهت حداکثر کردن میزان خروجی و کاهش هزینه گام بر دارد، در حالی که ممکن است مستقیما بر سطح موجودی تاثیر بگذارد و سطح موجودی عملیات را افزایش دهد. حداقل کردن میزان موجودی یک هدف مدیریتی بلند مدت است که با حداکثر کردن میزان خروجی تولید متعارض است. واحد های زنجیره تامین در گذشته به طور مستقل عمل می کردند، در حالی که امروزه بکارگیری یک مکانیزم برای ترویج ادغام و هماهنگی در سطح استراتژیک امری اجتناب ناپذیر است. ادغام و هماهنگی موثر در سطح عملیاتی به علت پیچیدگی ارتباطات، تسهیم و حفاظت اطلاعات و جستجو برای راه حل بهینه یا امکان پذیر جهانی بسیار دشوار است (لندرمن، 2007، 64) .

نمودار1-2- سطوح متمایز زنجیره تامین (لندرمن، 2007، 64) .

10-2- نقش اطلاعات در زنجیره تامین
اطلاعات به عنوان ابزاری کلیدی جهت تصمیم گیری در زنجیره تامین به کار می رود به طوری که ارتباط بین کلیه فعالیت ها و عملیات ها را در این زنجیره بر قرار می کند . با توسعه این ارتباطات (داده های کامل،دقیق و به موقع) شرکت های یک زنجیره تامین قادر خواهند بود تا تصمیمات مناسبی را برای عملیات های خود اتخاذ نمایند و این عامل به حداکثر سازی سود دهی زنجیره تامین به عنوان یک کل منجر خواهد شد.
اطلاعات معمولا به دو هدف زیر در زنجیره تامین مورد استفاده قرار می گیرد:
1- هماهنگ سازی فعالیت های روزانه مرتبط با: تولید، انبار، مکان یابی و حمل و نقل.
شرکت ها در یک زنجیره تامین با استفاده از داده های عرضه و تقاضا، نسبت به تصمیم گیری در مورد زمانبندی هفتگی تولید، سطوح موجودی، مسیرهای حمل و نقل و مکان های انبارش اقدام می کنند.
2- پیش بینی و برنامه ریزی به منظور تخمین تقاضای آتی و نحوه بر آورده ساختن این نیازها. اطلاعات در دسترس به برنامه ریزی و اتخاذ تاکتیک های مناسب که زمانبندی تولید را بطور ماهیانه یا فصلی تعیین می کنند منجر می شوند
.همچنین اطلاعات برای پیش بینی استراتژیک نیز بکار می روند که درآن ایجاد تسهیلات جدید، وارد شدن به یک بازار جدید و یا خارج شدن از بازارهای فعلی موجود مورد بررسی و تصمیم گیری قرار می گیرد. در یک شرکت (به طور مستقل) جایگزینی و انتخاب بین واکنش پذیری (پاسخگوئی) و کارآئی به مزایائی که از اطلاعات مناسب دریافت می شود در مقابل هزینه کسب این اطلاعات بستگی دارد. اطلاعات دقیق و فراوان می تواند تصمیم گیری های عملیاتی را تا حد بالائی کارا نموده و تصمیمات بهتری را فراهم سازد اما هزینه ساخت و نصب سیستم های اطلاعاتی که این اطلاعات را فراهم نمایند بسیار سنگین است. اما در یک زنجیره تامین (به طور کلی) کارآئی یا پاسخگوئی شرکت ها به میزان اطلاعاتی وابسته است که شرکت ها قصد دارند به اشتراک بگذارند. هر چه میزان اطلاعات مرتبط با تامین محصول، تقاضای مشتری، پیش بینی های بازار و زمانبندی تولید که شرکت ها به اشتراک می گذارند بیشتر باشد واکنش پذیری و پاسخگوئی سریع برای این شرکت ها بیشتر خواهد بود. البته این اشتراک گذاری باید متوازن و سنجیده باشد چرا که استفاده رقبا از این اطلاعات از جمله نگرانی های شرکت ها در این زمینه است (سمیع زاده، 1384، 9) .

11-2- زنجیره تامین مجازی
زنجیره تامین مجازی، شرکای تجاری را از طریق تکنولوژی اطلاعات به همدیگر مرتبط می‌کند. و تبادل داده‌های الکترونیکی اعم از فروش، خرید، جابه جایی محصولات، خدمات و پول را امکان ‌پذیر می‌نماید. مدیریت زنجیره تامین عملیات تولید کنندگان را با تمام تامین کنندگان، مشتریان و واسطه‌ ها مرتبط می‌کند و همچنین محیط جدیدی را به منظور افزایش سرعت بازار و انعطاف‌پذیری در مقابل تقاضای مشتریان ایجاد می‌نماید. فن آوری اطلاعات می تواند عملیات داخلی شرکت ها و نیز همکاری (تشریک مساعی) بین آن ها را در زنجیره تامین پشتیبانی نماید با استفاده از شبکه ها و پایگاه داده های با سرعت بالا، شرکت ها می توانند جهت مدیریت بهتر زنجیره تامین به عنوان یک کل و نیز موقعیت های خود در این زنجیره، به اشتراک گذاری داده ها و اطلاعات اقدام نمایند. استفاده موثر از این فن آوری عامل کلیدی در موفقیت شرکت هاست.
دسترسی گسترده به اینترنت و استفاده از آن فرصت هایی را برای شرکت ها فراهم کرده است که تا قبل از این وجود نداشت. این فرصت ها با توجه به سهولت و ارزان بودن دسترسی و اتصال به شبکه جهانی روز به روز بیشتر می شود. با برقراری این اتصال شرکت ها می توانند داده ها را به کامپیوترهای شرکت های دیگر که درحال کسب و کار با آن ها می باشند ارسال کرده و دریافت نمایند و این تبادل داده و اطلاعات بدون توجه به نوع سیستم و نرم افزارهایی که هر شرکت برای انجام عملیات داخلی خود استفاده می کند میسر است. این نوع اشتراک گذاری داده ها، فرصت هایی را فراهم می کند که می توان بوسیله آن ها به اثربخشی چشمگیری در زنجیره تامین و نیز افزایش قابل ملاحظه ای در ارائه خدمات به مشتریان و پاسخگویی (واکنش پذیری سریع ) دست یافت که این موارد نتایج یک زنجیره تامین یکپارچه است (حسینی، 1384، 6)1.
یکپارچگی کامل مدیریت زنجیره تامین به معنای شراکت با مشتریان و عرضه کنندگان با هدف حداکثر کردن پاسخگویی و انعطاف پذیری برای حذف کاغذ بازی ها، ضایعات و هزینه ها در کل زنجیره عرضه می باشد. عمدتاَ سازندگان راه حل های استراتژیکی و تاکتیکی تعادلی ایجاد می کنند تا آن که بتوانند تغییرات مداوم میان مشتریان و عرضه کنندگان را دنبال کرده و آن ها را با هم تلاقی دهند. این راه حل ها عبارتند از:

1- تنظیم سطوح موجودی
2- تنظیم ظرفیت
3- بکارگیری منابع عرضه جایگزین
4- تغییر مدت زمان تحویل به مشتری
5- معرفی محصولات جدید
6- سپردن برخی عملیات های معمول به عرضه کنندگان
7- ترجیحاَ خرید محصولات خام نیمه کاره بجای انجام فرآیندهای اولیه توسط خود شرکت (نامدار زنگنه، 1384، 10)2.
اهداف IT در SCM شامل موارد زیر است:
1) فراهم کردن اطلاعات آشکارودردسترس
2) میسر ساختن همکاری با شرکاء تجاری
3) میسرساختن تصمیمات مبتنی بر اطلاعات جامع زنجیره تأمین
مهمترین نقش IT در SCM کاهش اختلاف در مبادلات میان شرکاء تجاری از طریق جریان اطلاعات سودمند است. IT نقش مهمی در پشتیبانی از یکپارچگی و همکاری زنجیره های تامین از طریق تسهیم و به اشترک گذاری اطلاعات دارد. برای مثال، IT یکی از عوامل بهبود اثر شلاق چرمی است (لی و وانگ، 1997، 21) .
همچنین فناوری اطلاعات می تواند در پشتیبانی تصمیم گیری همچون قدرت تحلیلی کامپیوتر در DSS به کار رود (کااورما، 2005، 19) .

12-2- طرح ریزی
در این مرحله از زنجیره تامین، داده‌های حاصل از سفارشات مشتریان و پیش‌بینی فروش فرایندهایی برای مدیریت و توسعه محصول هستند و مدیریت روابط مشتری و B2Cبرای پردازش اطلاعات و تصمیم‌گیری مورد استفاده قرار می‌گیرند. و همچنین B2B برای افزایش آگاهی بازار و کاهش میزان موجودی مورد توجه قرار می‌گیرد. اگر چه نباید از یاد برد که مهمترین وظیفه در این مرحله شامل برنامه‌ریزی شبکه‌ای، جستجوی داده ها و برنامه‌ریزی به منظور همکاری تامین کنندگان با مشتریان پیرامون بازار و منابع مورد نیاز می‌باشد. کارخانه‌ها در این مرحله بایستی بر روی تقاضا و رضایت مشتریان متمرکز شوند.

13-2- منبع یابی
در این مرحله از زنجیره تامین، پیش‌بینی محصول به منظور تصمیم‌گیری در مورد مواد خام، اجزا و بخش‌ها استفاده می‌شود. و همچنین تجارت الکترونیک و B2Bبه طور گسترده‌ای برای این منظور مورد توجه قرار می‌گیرد. B2B هزینه‌های خرید ناشی از مکان‌ یابی محصولات و تکمیل برگه ‌های کاری که از فرایندهای ضروری کارگرا-کارمدار هستند را کاهش می‌دهد.

تکنولوژی حراجی الکترونیکی و بازار الکترونیکی گزینه‌های جدید در توسعه و ایجاد استراتژی منابع کالا هستند و تکنولوژی استخراج داده ها روش مناسبی جهت شناسایی دلایل اصلی مشکلات گردش اطلاعات و مواد و همچنین بهبود فرایندها می‌باشد.علاوه بر آن تولید JIT را نیز امکان پذیر می‌نمایند (سروی، 2002، 25) .

14-2- ساخت و تولید
در این مرحله مواد خام به محصول قابل قبول برای مشتری تبدیل می‌شود. این تبدیل در شبکه کارخانه‌ها صورت گرفته و سیستم برنامه‌ریزی تقاضای مواد خام ، محصولات مختلف و عملیات مونتاژ را در محیط و سیستم مجازی پیشرفته به همدیگر مرتبط می‌نماید. شرکت‌های B2B صورتحساب قیمت را از تامین کنندگان متفاوت به راحتی و با استفاده از اینترنت دریافت می‌نمایند. فرایند مهندسی مجدد کسب و کار نیز، فرصت‌های متعددی را برای کاربرد IT از جمله ERP, B2B را ایجاد نموده و به حذف فعالیت هایی که ارزش افزوده ایجاد نمی‌کنند می‌پردازد.

15-2- تحویل
تحویل به فعالیت‌های حمل و نقل از جمله انبار، جابه جایی، مدیرت سفارش، نصب، صورتحساب و وصول پول مربوط شده و سیستم اطلاعات و بی مانند حمل و نقل الکترونیکی به منظور ارتباط فعالیت‌های حمل و نقل زنجیره ارزش با هدف تحویل کالا مورد استفاده قرار می‌گیرد. با استفاده از محیط مجازی اطلاعات در مورد ذی‌نفعان به طور محلی قابل دستیابی بوده و کاتالوگ سهام منجر به دستیابی سازمان یافته¬ای برای اطلاعات سهامی دور دست خواهد شد. اینترنت وسیله¬ای به منظور کنترل از راه دور سهام به طور کارا و همچنین دستیابی سازمان یافته به اجزای سهام که به طور جغرافیایی پراکنده شده‌اند، می‌باشد (گوناسکاران و ناگی، 2004، 585) .

شکل 1-2 مدل مفهومی زنجیره تامین مجازی(گوناسکاران و ناگی، 2004، 585) .

16-2- موارد استفاده فناوری اطلاعات در مدیریت زنجیره تامین
اولین ساختار یا گونه مورد استفاده از فناوری اطلاعات در SCM حاکی از نحوه بکارگیری IT برای مقاصد SCM می‌باشد. بر مبنای تحقیقات اولیه که در قسمت فوق مورد بحث قرار گرفت، سه نوع فناوری اطلاعات که در SCM مورد استفاده قرار می‌گیرد شامل: فرایند سازی تبادل، طراحی و مشارکت زنجیره تامین و هماهنگی حمل و تحویل سفارشات، مورد شناسایی قرار گرفته است تا به عنوان اولین ساختار ارائه گردد.
اولین نوع بکارگیری فناوری اطلاعات "فرایند سازی تبادل" به معنای استفاده از IT برای افزایش کارآیی تبادل مکرر اطلاعات مابین مشترکین زنجیره تامین می‌باشد. در این نوع از بکارگیری IT معمولاً تبادل اطلاعات به اعمالی نظیر رسیدگی به سفارشات، صورتحساب ها، کنترل تحویل، توصیه‌های مرتبط با تولید و فرستادن مرسولات و ایجاد برآورد سفارش مرتبط می‌باشد. دومین گونه از بکارگیری IT "طراحی و مشارکت زنجیره‌ تامین"، بکارگیری IT در اطلاعات مشترک مرتبط با طراحی نظیر پیش‌بینی تقاضا و دیگر اطلاعات مربوط به تقاضا، اطلاعات صورت کالاها و اطلاعات مربوط به توان تولید را به منظور ارتقاء تاثیر زنجیره تامین در بر می‌گیرد. و در پایان سومین گونه از بکارگیری IT در (SCM)، "هماهنگی حمل و تحویل سفارش" حاکی از کنترل سفارش و یا حمل فردی که ممکن است از اجزا و تولید نهایی تشکیل گردیده باشد و با هدف یکپارچگی تحویل و یا انتقال به موقع اطلاعات در مورد موقعیتشان صورت گرفته، می‌باشد.

17-2- محرک های بکارگیری فناوری اطلاعات در مدیریت زنجیره تامین
دومین ساختار، محرک ها برای بکارگیری IT در SCM در اینجا حاکی از دلایل استفاده از IT به شیوه‌ای خاص در SCMمی‌باشد. بر اساس پیشینه تحقیق‌ها چنین انتظار می‌رود که محرک های بعدی برای بکارگیری IT در فرایندسازی تبادل در شرکت های مورد نظر مشاهده شود: تقلیل هزینه‌های فرایند عملیاتی (کار دستی)، افزایش کیفیت اطلاعات بوسیله "حذف خطا‌های انسانی و سرعت بخشی به انتقال اطلاعات بین سازمانی".
علاوه بر آن ما چنین مطرح می‌سازیم که میزان تبادل بعنوان محرکی برای بکارگیری IT در فرایند تبادل عمل می‌کند و همچنین چنین بر می‌آید که اطلاعات یکپارچه زنجیره تامین به ویژه در بی ثباتی و غیر قابل پیش‌بینی بودن و محیط شغلی مورد نیاز تدارکاتی سهیم هستند. در خاتمه، چنین انتظار می‌رود که فعالیت¬های مربوط به حمل و نقل و مشارکتی در تجارت های پروژه محور و موارد ادغام های تحویل در جریان حمل و نقل، اجرا می¬شود. ارتباط فرضی بین این محرک ها و ساختارهای اولیه در شکل 2-2 ارائه شده است (اورامو، 2005، 94) .

نمودار 2-2 یک ساختار علت و معلولی و روابط فرضی میان آن ها (اورامو، 2005، 94) .

18-2- مشکلات زن

مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل زمینی

اختصاصی از فی لوو مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل زمینی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عنوان تحقیق :مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل زمینی

آیتم های موجود در این مقاله 

فهرست
فصل اول:کلیات
مبحث اول-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل جادهای
مبحث دوم-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل ریلی(راهآهن)
مبحث سوم-حمل و نقل دریائی و هوائی
الف/حمل و نقل دریائی
ب/حمل و نقل هوائی
-فصل دوم:مقررات حمل و نقل زمینی
مبحث اول-اهم مقررات داخلی
مبحث دوم-اهم مقررات خارجی
مبحث سوم-مقررات خاصحمل و نقل ریلی(راهآهن)
الف/قوانین و مقررات داخلی
ب/مقررات خارجی
-فصل سوم:انواع تصدی به حمل و نقل
مبحث اول-کلیات و تعریف متصدی حمل و نقل
مبحث دوم-تصدی مستقیم
مبحث سوم-تصدی معالواسطه(نمایندگی - فرواردر)
الف/نمایندگی
ب/فرواردر
-فصل چهارم:روشهای حمل و نقل
مبحث اول-حمل و نقل سراسری
مبحث دوم-حمل و نقل مرکب(ترابری چند نوعی)
مبحث سوم-حمل و نقل به روشکریرو ترانسشیپمنت
الف/کریر
ب/ترانسشیپمنت

-فصل پنجم:حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات داخلی
مبحث اول-مسئولیت مستقیم
الف/تعریف و مبانی مسئولیت
ب/مسئولیت متصدی از دیدگاه قانون مدنی و قانون تجارت
الف/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون مدنی
ب/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون تجارت
مبحث دوم-مسئولیت غیر مستقیم
الف/مسئولیت مامورین متصدی حمل و نقل
ب/مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب(چند نوعی - چندکیفیتی)
ج/مسئولیت فورواردر و کریر
د/مسئولیت متصدی حمل و نقل در فرضاجتماع معافیت و تقصیر عمدی
فهرست منابع و ماخذ