تحقیق در مورد تشخیص نفوذهای غیر عادی در بستر شبکه با تشخیص outlier هایی که از قبل بررسی نشده اند

اختصاصی از فی لوو تحقیق در مورد تشخیص نفوذهای غیر عادی در بستر شبکه با تشخیص outlier هایی که از قبل بررسی نشده اند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 

تعداد صفحات:  18


فهرست مطالب :
1- معرفی
2- کارهای مربوطه
3- تشخیص Outlier ها
4- تجربیات و نتایج
5- نتیجه گیری و تحقیقات آینده

همراه با رشد فوق العاده زیاد سرویسهای مبتنی بر شبکه و وجود اطالعات حساس روی شبکه ها تعداد حملات به کامپیوترهای تحت شبکه و شدت انها نیز به طور محسوسی افزایش یافته است . در حال حاضر طیف وسیعی از تکنولوژیهای امنیتی وجود دارد که میتوانند از سیستم های تحت شبکه محافظت کنند . تکنولوژیهایی مانند رمز نگاری اطلاعات کنترل دسترسیها و جلوگری از نفوذ اما با وجود این تکنولوژیها هنوز هم راههای زیادی برای نفوذ وجود دارد که تا حلل شناسایی نشده است . به همین دلیل سیتسم های تشخیص نفوذ IDS نقشی حیاتی را در امنیت شبکه ایفا می کنند .
سیستم های تشخیص نفوذ به شبکه NIDS فعالیتهای مختلفی که در شبکه انجام می شود را تحت نظر دارد و از این راه حملات را شناسایی می کند . این در حالی است که سیستم های تشخیص نفوذ به سیستم های تحت Host یعنی HIDS نفوذ به یک host منفرد را شناسایی می کند.

دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار

اختصاصی از فی لوو دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 . فرودگاه امام خمینی (ره)
موقعیت مناسب ایران بهدلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه میتوان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امامخمینی(ره) بهمنظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حملونقل هوایی داخلی و بینالمللی و جذب پروازهای ترانزیت بینالمللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران بهعنوان قطب اصلی و کانال عبوری پروازهای بینالمللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است. بحث ساخت یک فرودگاه بینالمللی در خارج از محدودة شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شدهاند، عبارتند از:
۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسکونی و شهری می‌گردد؛
۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخگویی به نیازهای روزافزون حملونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرحهای گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛
۳- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامی - غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛
۴- استفاده از ظرفیتهای بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائة خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری.
طرح ساخت فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا کرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسیهای کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است. راههای دسترسی به فرودگاه از طریق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه میباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سریع، راهآهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیشبینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد. بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی انقلاباسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامة کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمههای شروع دوبارة طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام میشود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع میگردد. از ویژگیهای مهم ساختمان پایانة مسافربری این فرودگاه، خطیبودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفافبودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران میباشد. محوطههایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانههای مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر میباشد که جادة شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور مینماید و محوطه ترمینالها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم میکند. سیستمهای کمکناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستمهای DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons میباشد. مجموعه این سیستمهای کمکناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بینالمللی بهعنوان CAT II ردهبندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین مینماید. این فرودگاه دارای ویژگیهایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازة بتنی و چهار طبقه ساختمان پشتیبانی احداث گردیده است. طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگینترین هواپیماها میتوانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پلهایی که مسافران از طریق آن میتوانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند . برای ساخت این فرودگاه تاکنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد ریال و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به ترکیه واگذار شده بود. کل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد ریال براورد شده‌است. با بهرهبرداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیشبینی میشود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعة فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینة ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام میشود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهرهبرداری از فرودگاه شروع نشده است.
در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نکات زیر قابل توجه وتامل است:
۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام میباشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت کسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یک طرح جامع از میزان نیاز کشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید.
۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترک نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرک طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود آنست که از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتلها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفادة غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخشهای نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شدهاند.
۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینة بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چکها و تستهای مربوطه ایجاد شود. نکته اینجاست که با بهرهبرداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده میگردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخشهای تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکتهای هواپیمایی میباشد؟
۴- نکته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاههای کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بیبرنامگیها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرحها و نحوة اداره و مدیریت فرودگاهها میباشد. به عقیدة صاحبنظران، ادارة فرودگاهها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگکنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست اینگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیتهای اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیرمتمرکز، جلب سرمایههای داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت میباشد.شایسته است که در جهت اصلاحات ساختاری در نحوة مدیریت فرودگاه امام و طرحهای توسعة آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد.
۵- در حالی که اکثر شرکتهای هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رساندهاند، خطوط هوایی امارات، دارندة مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند.
یکی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اکنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اکنون امارات در حالی نسبت به ما موفقتر عمل میکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسبترین، کمخطرترین و پرترافیکترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل میکند.
۶- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی کشوری، ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شرکت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند که عدم هماهنگی کامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود.
۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشکل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شرکتها به هزینه هندلینگ بالا، مشکل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شرکتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و کمبود کارکنان متخصص که توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود.
ب. سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل کشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهای مختلف (اعم از مصرف‌کننده، سیاست‌گذار و شرکتها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت کلیة هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌کنند (یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نکردن شوک اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روشهای حمل و نقل می‌باشند. قیمت‌گذاری یک ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شرکتها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبکه حملونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر کسی پوشیده نیست که در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌کند (نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،بهخصوص در کشور وسیع ما که شبکة حملونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حملونقل دریایی از همه نظر ناکافی و ناکارآمد می‌باشد، حملونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعة اقتصادی پیدا می‌کند. آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجة آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد و تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است.
از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
• ضرردهی شرکت‌های هوایی
• مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی
• مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
• استفادة بعضی شرکت های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
• عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما
• عدم ارائة خدمات مناسب
• نبود حق انتخاب برای مردم

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  54  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

مقاله خواسته‏ها و مشخصات یک بستر عمومى براى آموزش به کمک رایانه

اختصاصی از فی لوو مقاله خواسته‏ها و مشخصات یک بستر عمومى براى آموزش به کمک رایانه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

استفاده از رایانه در امر آموزش ، مى‏تواند تحول بزرگى را در فراروند آموزش ایجاد کند. در ایجاد سیستم‏هاى آموزش به کمک رایانه، روشهاى مختلفى متصور است. در اغلب سیستم‏هاى ایجاد شده، یک سیستم براى آموزش تنها یک زمینه خاص علمى ایجاد مى‏شود و تلاشى مشابه، براى ایجاد یک سیستم آموزشى در زمینه دیگر نیز انجام مى‏شود. در این مقاله خصوصیات یک بستر عمومى مورد بحث قرار مى‏گیرد که امکان پیاده‏سازى مجموعه‏هاى مختلف آموزشى را در زمینه‏هاى مختلف علمى فراهم مى‏کند. این بستر پویا طى یک پروژه تحقیقاتى به صورت یک مدل پیش نمونه سازى شده[1] ایجاد گردیده تا امکان مشاهده خصوصیات و رفتارهاى آن بوجود آید. پس از طرح مقدماتى ماهیت این بستر پویا، مزیتها، اهداف، خصوصیتها و ویژگیهاى این بستر مطرح شده و ابزارهائى که براى ایجاد چنین بسترى پیش بینى مى‏شود مورد بحث قرار مى‏گیرند. در انتها نیز محیط عمومى لازم براى ایجاد چنین بسترى مطرح مى‏شود.

1- مقدمه

در سالهاى اخیر استفاده از رایانه در زمینه آموزش ، با توجه به تحولات و افزایش توانائى‏هاى بالقوه رایانه در جهان، مورد بحث قرار گرفته است. اما در این زمینه هنوز از رایانه به نحو مطلوب بهره‏بردارى و از توانائى‏هاى آن استفاده نشده است. رایانه به عنوان ابزار جدید مى‏تواند در زمینه آموزش تحولى را ایجاد کند. تحولى احتمالا بزرگتر از تحولات قبلى که در چرخه تحول روشهاى آموزش از ابتدا تا کنون صورت گرفته و تحولى احتمالا بزرگتر از تحولاتى که در زمینه‏هاى دیگر نظیر طراحى ساختمان و پزشکى بواسطه استفاده از رایانه رخ داده است. سیستم‏هاى آموزش به کمک رایانه، هم در آموزش شخصى و هم در آموزش گروهى (کلاس درس) قابل استفاده هستند. از طرفى دیگر این سیستم‏ها مى‏توانند کمک شایانى را در آموزش از راه دور ارائه کنند و محور آموزش از راه دور را از کتاب محورى به رایانه محورى تغییر دهند. همچنین رایانه به عنوان یک ابزار کمک آموزشى نیز قابل استفاده است. درحالیکه محور اصلى همان روش هاى حضورى و چهره به چهره و کتاب است، رایانه به عنوان یک ابزار جانبى براى توضیحات بیشتر یا معلومات اضافه و یا خودآزمائى و امثال آن قابل استفاده است.

متدولوژى‏هاى مختلفى براى تولید سیستم‏هاى آموزش به کمک رایانه قابل طرح است. اما به نظر مى‏رسد این متدولوژى‏ها، قابل طبقه‏بندى در دو نوع مختلف باشند : متدولوژى سیستم ایستا و متدولوژى بستر پویا. در متدولوژى سیستم ایستا ، یک تیم متشکل از کارشناسان آموزشى و کارشناسان زمینه خاص سیستم مورد بحث (مثلا شیمى) و تعدادى برنامه‏نویس رایانه تشکیل شده و افراد فوق با همکارى یکدیگر یک سیستم نرم‏افزارى آموزش شیمى را تولید مى‏کنند. بدیهى است براى تولید یک نرم‏افزار در زمینه دیگر (مثلا فیزیک) چنین تیمى باید مجددا ایجاد شود و نرم‏افزار آموزش فیزیک را از ابتدا برنامه نویسى نماید. این روش را، متدولوژى ایستا و یا تولید نرم‏افزار کمک آموزشى ایستا مى‏نامیم. اغلب سیستم‏هاى کمک آموزشى تولید شده تاکنون از این دسته‏اند و یک نرم‏افزار ایستاى آموزش به کمک رایانه، در یک زمینه علمى خاص نظیر فیزیک و در سطح علمى خاص نظیر دوم دبیرستان - رشته ریاضى فیزیک ایجاد مى‏شود. اما در متدولوژى بستر پویا بحث کمى متفاوت است. سیستم‏هاى آموزش به کمک رایانه مختلف، در بسیارى از فعالیت ها و خصوصیات داراى وجوه مشترک فراوانى هستند. خصوصیات این سیستمها داراى مبانى یکسانى است. بنا به همین موضوع مى‏توان نرم‏افزارى را تولید نمود که امکان ایجاد سیستم‏هاى کمک آموزشى را با سرعت بسیار زیاد و توانائى‏هاى فراوان داشته باشد. چنین سیستمى به عنوان یک بستر براى تولید سیستم‏هاى آموزش به کمک رایانه محسوب مى‏شود. با استفاده از این بستر، مى‏توان هر نرم‏افزار کمک آموزشى را در هر زمینه علمى و در هر سطحى از آموزش ایجاد نمود. به‏عنوان مثال با استفاده از چنین بسترى مى‏توان انواع نرم‏افزارهاى مختلف رشته فیزیک و شیمى و... را در سطوح مختلف دبیرستان تا دانشگاه و یا آموزش هاى مقاطع اولیه ابتدائى و آموزش هاى خاص، استفاده نمود.

متدولوژى دوم، روش مناسبى براى تولید چنین سیستم‏هائى به نظر مى‏رسد. در متدولوژى اول، براى تولید هر سیستم آموزش به کمک رایانه، تیمى خبره و در بر دارنده چند طراح و برنامه‏نویس نرم‏افزار لازم است. اما در متدولوژى دوم، یک تیم تولید نرم‏افزار، چنین بسترى را فراهم مى‏کند و سپس تیم‏هاى برنامه‏ریزى و تعیین محتواى علمى آموزش، در هر یک از زمینه‏هاى مختلف علمى، به ایجاد سیستم آموزش به کمک رایانه مورد نظر خود مى‏پردازند. سه سطح از افراد با چنین سیستمهائى در ارتباط هستند ( شکل 1 ) : اول تولید کنندگان بستر نرم‏افزارى که تیمى از تحلیلگران، طراحان و برنامه نویسان نرم‏افزار بعلاوه سایر تخصصهاى مرتبط با این افراد هستند. این افراد بستر نرم‏افزارى را طراحى و تولید مى‏کنند. گروه دوم شامل برنامه‏ریزان آموزشى و افراد خبره تامین کننده محتواى آموزشى در هر یک از زمینه‏هاى تخصصى مى‏شود. این افراد با استفاده از بستر نرم‏افزارى ایجاد شده، یک "مجموعه آموزشى" را در یک سطح و زمینه خاص علمى ایجاد مى‏کنند و گروه سوم شامل آموزش گیرندگان و استفاده کنندگان سیستم‏هاى آموزش به کمک رایانه مى گردد. این افراد از یک مجموعه آموزشى علمى براى یادگیرى استفاده مى‏کنند. در استفاده از یک مجموعه آموزشى به صورت گروهى، یک معلم، هدایت و آموزش را توسط سیستم بر عهده مى‏گیرد.

براى مشاهده ابعاد و جوانب عملى ایجاد یک بستر پویا، در یک پروژه تحقیقاتى در دانشگاه پیام نور، یک مدل پیش نمونه سازى شده ایجاد گردید. در این مدل ابعاد مختلف و خصوصیاتى را که براى این سیستم پیش بینى شده بود به صورت مجازى ایجاد شد. در ادامه مقاله، ابعادى را که در این مدل مورد توجه قرار گرفته است مطرح و اهداف و خصوصیات و محیط و ملزومات این سیستم مورد بحث قرار خواهد گرفت

 

 

 

 

 

 

 

 

 

این مقاله به صورت  ورد (docx ) می باشد و تعداد صفحات آن 33صفحه  آماده پرینت می باشد

چیزی که این مقالات را متمایز کرده است آماده پرینت بودن مقالات می باشد تا خریدار از خرید خود راضی باشد

مقالات را با ورژن  office2010  به بالا بازکنید

مدل سازی راکتورهای بستر سیال

اختصاصی از فی لوو مدل سازی راکتورهای بستر سیال دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده :

فرایند سیال سازی یک عملیات واحد است که در آن یک بستر پر شده از ذرات جامد که به وسیله یک صفحه پخش کننده حمایت شده است ، در اثر عبور یک سیال که می تواند گاز ، مایع و یا گاز-مایع باشد ، با یک سرعتی بالاتر از سرعت حداقل سیالیت رفتار  سیال گونه پیدا می کند . ویژگیهای مناسب سیستم بستر سیال شامل امکان کنترل دقیق دما ، انتقال خوب حرارت ، ایمنی بالا و عدم محدودیت در اندازه باعث شده است که این تکنیک به طور وسیعی در صنایع مختلف مورد استفاده قرار گیرد .

شناخت هیدرودینامیک سیستم های بستر سیال یکی از مهم ترین عوامل در به کار گیری صحیح و بهینه این سیستم ها در صنعت است . بی شک وجود مدل هایی که بتواند ساختارهای جریانی ، نواحی متفاوت در بستر و خواص این نواحی را بر مبنای داده های تجربی یا بر اساس معادلات پایه (موازنه جرم ، انرژی ، مومنتوم ) و یا بر پایه ترکیبی از داده های تجربی و تئوری ارائه نمایند بر درک اساسی و عمیق از هیدرودینامیک این سیستم ها تاثیر بسزائی دارد .

در این رساله ما به ارائه مهم ترین مدل های موجود در بسترهای سیال و فرضیات این مدل ها پرداخته ایم .

این رساله شامل 163 صفحه و بصورت pdf می باشد.

پایان نامه اثرات بستر کاشت و غلظت‌های مختلف ایندول بوتیریک اسید (IBA) بر ریشه‌زایی قلمه رزماری

اختصاصی از فی لوو پایان نامه اثرات بستر کاشت و غلظت‌های مختلف ایندول بوتیریک اسید (IBA) بر ریشه‌زایی قلمه رزماری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

با توجه به اینکه رویکرد جهانی به سمت داروهای گیاهی و پرهیز از مصرف داروهای شیمیائی است، توجه بیش از پیش به گیاهان داروئی را ایجاب می‌نماید. شاید بتوان گفت که اولین قدم در راستای توسعه هر چه بیشتر سطح زیر کشت این گیاهان، توجه به شرایط بهینه رشد و نحوه کشت آنها ‌باشد. یکی از این گیاهان داروئی پرارزش، رزماری می‌باشد. در همین راستا و به منظور بررسی اثرات بستر کاشت و غلظت‌های مختلف هورمون ایندول بوتیریک اسید (IBA) بر ریشه‌زایی قلمه‌های رزماری، آزمایشی به صورت فاکتوریل در قالب طرح بلوک­های کامل تصادفی با سه تکرار در گلخانه زینتی پژوهشکده کشاورزی اجرا شد. تیمارهای بستر کاشت در سه سطح شامل: 100 درصد خاک مزرعه، 100 درصد ماسه بادی و 50 درصد خاک زراعی + 50 درصد ماسه بادی و هورمون اکسین در چهار غلظت، عدم مصرف (شاهد) 2، 4 و 6 میلی‌گرم در لیتر در نظر گرفته شد. نتایج نشان داد که بیشترین تعداد طول ریشه، وزن تر ریشه و برگ، سطح برگ وزن خشک ریشه و برگ در هر قلمه در هر سه مرحله نمونه برداری در بستر کاشت ماسه بادی و کمترین میزان آنها در بستر کاشت خاک مزرعه، به دست آمد. همچنین بین صفات مورد بررسی، تنها صفت تعداد ریشه، واکنش مثبت به کاربرد هورمون نشان داد.