عناوین
تعاریف و کوچک¬سازی
نگاهی بر فرآیندهای میکروماشینکاری
تجهیزات و ماشین¬آلات میکروماشینکاری
نمونه¬هایی از محصولات میکروماشینکاری¬شده
تجهیز و نصب [دستگاههای] میکروماشینکاری
روشهای سنجش فرآیندها و تولیدات میکروماشینکاری
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل 1- مقدمه 7
1-1- خودروهای هیبریدی (Hybrid Vehicles) 7
1-2- تاریخچه خودروی هیبریدی 7
1-3- اجزاء خودروهای هیبریدی 9
1-4- کنترل کننده ها / موتورهای هیبریدی 10
1-5- باتری خودرو هیبریدی 11
1-6- فراخازن های خودروهای هیبریدی 11
1-7- پیل های سوختی خودروهای هیبریدی 12
1-8- انتشارات پایین و راندمان بالا 12
1-9- مقایسه عملکردی خودروهای برقی خالص و خودروهای هایبرید 13
1-10- منبع 14
فصل 2- مدیریت انرژی در خودروهای هیبریدی الکتریکی 16
2-1- مقدمه 16
2-2- انواع خودروهای هیبریدی الکتریکی ( HEV ) 18
2-3- ساختار یک خودروی هیبریدی الکتریکی 20
2-4- مدیریت انرژی در خودروی هیبریدی الکتریکی 22
2-5- شبیه سازی 27
2-6- جمعبندی 33
2-7- منابع 33
فصل 3- چرا خودروی هیبرید الکتریکی 37
3-1- مقدمه 37
3-2- ساختارهای مختلف خودروی هیبرید 39
3-3- کنترل جریان قدرت در خودروهای هیبریدی 42
3-4- استراتژی کنترل در خودروهای هیبرید سری : 46
3-5- استراتژی کنترل در خودروهای هیبرید موازی : 47
3-6- استراتژی کنترل در خودروهای هیبرید موازی- سری : 48
3-7- توجیه اقتصادی ساخت خودروهای هیبریدی : 53
note: mileage figures in are city/highway mpg 54
best overall - Toyota Prius Hybrid 60/51 55
minicompact - Mini-Cooper 32/40 55
subcompact - Toyota Yaris 34/40 55
compact - Honda Civic Hybrid 49/51 55
midsize - Toyota Prius Hybrid 60/51 55
large cars - Hyundai Sonata 24/34 55
small wagon - Honda Fit 31/38 55
midsize wagon - Ford Focus 27/34 55
pick-up - Ford Ranger 2wd/Mazda B2300 2wd 24/29 55
suv - Ford Escape Hybrid 4wd 36/31 55
minivan - Dodge Caravan 2wd 20/26 55
3-8- مراجع : 56
فصل 4- بررسی خودروهای هیبریدی 57
4-1- مقدمه 57
4-2- مقایسه عملکردی خودروهای برقی خالص و خودروهای هایبرید 59
4-3- هیبریدهای کامل full-court 60
4-4- خودروی هیبریدی – الکتریکی دقیقا شبیه چیست؟ 62
4-5- ساختار هیبرید بنزین – الکتریک : 63
4-6- ایمن‌سازی الکتریکی چرخ طیار 69
با افزایش تعداد خودروها، کمبود انرژی و نگرانی های مربوط به محیط زیست، بیشتر تحقیقات به سمت استفاده از منابع انرژی تجدید شدنی به جای استفاده از سوختهای فسیلی در صنایع خودروسازی پیش رفته است. در یک خودروی هیبریدی الکتریکی رویکرد متفاوتی باید نسبت به انرژی الکتروشیمیایی –هیدروژن داشت. هیدروژن و اکسیژن در پیل سوختی باهم واکنش می دهند و انرژی الکتریکی را تولید می کنند که این انرژی، چرخهای خودروها را به حرکت وا می دارد. در واقع پیل سوختی در بسیاری از موارد، به عنوان یکی از مهمترین و پتانسیل دارترین راه حل ها بواسطه ی ظرفیت بالای انرژی، میزان گازهای آلاینده ی صفر و قرار گرفتن در دسته ی سوخت های تجدید شدنی است، البته هنوز موانع زیادی از جمله، طول عمر نسبتاً کوتاه، پاسخ دینامیکی ضعیف، استارت سخت برای پیل سوختی، قیمت بالا و عدم توانایی در ذخیره ی انرژی ترمز هنگام حرکت در سرازیری ها، در استفاده از پیل سوختی برای تأمین توان در سیستم های کششی وجود دارد. باتری ها یکی از اجزای ضروری خودروهای هیبریدی هستند، گر چه تعداد کمی از تولیدات خودروهای هیبریدی با باتریهای پیشرفته در بازار عرضه شده اند، اما هیچ کدام از باتری های رایج، یک ترکیب قابل قبول اقتصادی از توان، راندمان انرژی و طول عمر را برای حجم بالای تولید خودرو ارائه نداده اند. ویژگیهای مطلوب باتریهای مورد استفاده درخودروهای هیبریدی شامل توان و انرژی بالا، پذیرش شارژ بالا برای بیشینه بهره وری از ترمز واکنشی و طول عمر طولانی است. ابرخازنها نوع قویتری از خازن های الکترولیتی هستند که انرژی را به صورت الکتریسته ساکن ذخیره می کنند. ابرخازنها به عنوان اولین ابزار برای کمک به توان موتور در شتاب گیری و سر بالایی رفتن هستند. ابرخازنها به صورت بالقوه به عنوان دومین شیوه ی ذخیره ی انرژی در خودروهای هیبریدی، برای تأمین توان بار گذاری باتری های شیمیایی سودمندند. الکتریسیته اضافی برای ثابت نگه داشتن ولتاژ در مواقعی که چگالی انرژی پایین است، مورد نیاز است. واحد ذخیره ی انرژی (ESUs ) این منابع انرژی را برای تأمین توان مناسب و انرژی کافی جهت پیش راندن خودرو به جلو، به اندازه با هم ترکیب نماید. بسیاری از کارهای اخیر آنهایی هستند که پیل سوختی و منبع هیبریدی ابرخازن [1 و2]، پیل سوختی و منبع هیبریدی باتری [ 3 و 2 و 1 ] و پیل سوختی و منابع هیبریدی ابرخازن و باتری [ 4 ] را برای استفاده در خودروها با هم ترکیب می کند. از مقایسه ی مطالعات انجام گرفته در [5 و 1] نتایج نشان می دهد که با ترکیبی مناسب از منابع هیبریدی ابرخازن و باتری در خودروهای هیبریدی الکتریکی پیل –سوختیFCHV ) )، این مجموعه می تواند یک سیستم کششی مناسب و عملی را رهبری کند. این گزارش بر روی کنترل انرژی در خودروهای هیبریدی - الکتریکی پیل سوختی که از واحد ذخیره ی انرژی ترکیبی ابرخازن و باتری استفاده می کند، بحث می کند. در سیستم مدیریت انرژی، جریان توان بین منابع انرژی (پیل سوختی، باتری، ابرخازن) و باس DC از طریق حالتی موازی کنترل می شود. در بخش 2 این گزارش توضیحی در مورد انواع خودروهای هیبریدی –الکتریکی داده می شود، در بخش 3، ساختار یک خودروی هیبریدی الکتریکی پیل سوختی معرفی می شود ، سپس در بخش 4 مدیریت انرژی در این نوع –از خودروها بحث می شود و بالاخره در فصل 5، سیستم کامل یک خودروی هیبریدی الکتریکی با نرم افزار مطلب شبیه سازی می شود. این گزارش بر روی –کنترل انرژی تمرکز می کند و مدلهای ریز مبدلها و میزان توان برای پیل سوختی، ابرخازن و باتری ماورای حوزه ی این تحقیق است.
1-1- انواع خودروهای هیبریدی الکتریکی ( HEV )
خروجی خودروهای موتور احتراق داخلی که با استفاده از بنزین و سوخت های فسیلی، انرژی لازم برای پیش راندن خودرو را فراهم می کنند، به عنوان منبع اصلی آلودگی شدید هوا و محیط زیست شناخته می شوند مخصوصاً در شهرهای بزرگ.
موتوراحتراق داخلی (ICE) از لحاظ قیمت و تکنولوژی بهترین و مهمترین سوخت است، اما درطی سالهای اخیر با شدت گرفتن بحرانهای نفتی، استفاده از منابع انرژی تجدید شدنی مورد توجه قرار گرفته است، از این جمله می توان به خودروهای الکتریکی اشاره کرد که به سه دسته ی FCEV ، BEV و HEV تقسیم بندی می شوند [6]. در خودروهای الکتریکی به جای موتور درونسوز از یک موتور الکتریکی و به جای مخزن سوخت از یک باتری الکتریکی استفاده می شود ، باتری ها هم از طریق اتصال به شبکه و هم از انرژی ترمز خودرو و حتی انرژی الکتریکی غیر شبکه ای مثل پیلهای سوختی شارژ می شوند. از جمله مزایای خودروهای الکتریکی راه اندازی سریع، ذخیره انرژی سینتیکی خودرو در حالت توقف، آلایندگی تقریباً صفر، راندمان بالا نسبت به خودروهای بنزینی، عدم مصرف انرژی در حالت سکون، حداقل نیاز به تعمیرات و نگهداری و پایین بودن قیمت موتور الکتریکی آنها را می توان نام برد. برای عیوب آنها می توان به وابسته بودن آنها به باتری، محدوده رانش و شتاب حرکت پایین، وزن بالای باتری ها، بالا بودن هزینه ی اولیه ی خودروها اشاره کرد [7]. خودروهای هیبریدی) HEV ( نوعی خودروی الکتریکی است که فاقد نقایص خودروهای الکتریکی معمول است و آن از دو یا چند منبع قدرت برای به حرکت در آوردن خودرو استفاده می کند، این اصطلاح بیشتر برای خودروهای هیبریدی الکتریکی به کار برده می شود که از یک موتور -احتراق داخلی و یک یا چند موتور الکتریکی بهره می برند [ 8 و 7]. در فناوری خودوهای هیبریدی الکتریکی معمولاً یکی از اجزاء به عنوان منبع ذخیره و دیگری برای تبدیل انرژی استفاده می شود، ایراد فعلی این فناوری هزینه ی بالای تمام شده ی خودروهای تولید شده است. به طور کلی این فناوری در چهار ساختار سری، موازی، سری موازی و مجتمع عرضه می شوند [9و 7]. نوع دیگر خودروها، خودروهای هیبریدی پلاگ این PHEV هستند که برای از بین بردن معایب خودروهای هیبریدی الکتریکی طراحی شده اند. آنها خودروهای هیبریدی به همراه باتری های شارژ شونده اندکه می توانند با اتصال یک دو شاخه به منبع برق خارجی شارژ شوند و نسبت به خودروهای HEV دارای باتری های بیشتری هستند. تفاوت اصلی باتری های این دو نوع خودروها این است که باتری های PHEV بایستی قابلیت شارژ و تخلیه سریع را داشته باشند در حالیکه در HEV ها تقریباً در حالت شارژ کامل عمل می کنند و تخلیه در آنها به ندرت اتفاق می افتد [ 8 و 7]. نوع دیگر خودروها، خودروهای پیل سوختیFCV هستند که به دو دسته ی خودروهای پیل سوختی ساده و خودروهای پیل سوختی هیبریدی تقسیم بندی می شوند [8]. پیل های سوختی پلیمری گزینه ی مناسبی برای خودروها هستند. از مزایای این نوع خودروها سبک تر و کوچک تر بودن پیل سوختی نسبت به باتری، عدم آلودگی و اعتمادپذیری بالا را می توان نام برد. از معایب آنها می توان هزینه ی تولید بالا، طول عمر کوتاه، میزان مصرف زیاد پلاتین در پیل های سوختی پلیمری و کمیاب بودن و گران قیمت بودن پلاتین اشاره نمود. با هیبرید نمودن پیل سوختی با باتری و ابر خازن می توان بازده و عمر مفید کل سامانه ی تأمین انرژی را بهبود داد و از پیل سوختی کوچکتر با هزینه ی پایین تر استفاده نمود [7].
خودروهای هیبریدی الکتریکی پیل سوختی FCHV ، نوع دیگری از خودروهای هیبریدی الکتریکی است که توان آن در طی یک پروسه ی الکتروشیمیایی توسط پیل سوختی بدست می آید. پیل سوختی به عنوان منبع دوم قدرت در خودروهای هیبریدی الکتریکی به شمار می آید، پیل سوختی می تواند هیدروژن را به جای سوخت مصرف کرده و باتری های الکتریکی را هنگامیکه تخلیه شده اند شارژ کند [ 8 و 7]
مقدمه
پروالاستیسیته شاخهای از تئوری کانتینیوم برای آنالیز یک ماده پرو شامل ماتریکس الاستیک است که از سیال اشباع شده می‌باشد. به لحاظ فیزیکی وقتی یک ماده پرو تحت تنش قرار می‌گیرد، حفرهها دچار تغییر شکل حجمی می‌شوند. از آنجایی که حفرهها از سیال پرشده اند، وجود سیال نه تنها به عنوان سفت کننده ماده عمل می‌کند، همچنین منجر به انتشار سیال داخل حفره بین نواحی پرفشار و کم فشار می‌شود. اگر سیال ویسکوز باشد، رفتار سیستم ماده وابسته به زمان خواهد بود.
تئوری‌‌های پروالاستیک اساساً با مسائل مربوط به خاک و زمین شناسی شروع شد. این مسائل عموماً مربوط به ساختارهای انبوه و دارای طبیعت سه بعدی می‌باشند. مسائل اختلاط، وابسته به انتشار موج، مکانیک کف دریا بعضی ازاین مسائل هستند. کاربرد تئوری پروالاستیک امروزه کاملا رشد کرده است. در سه دهه اخیر مدل پروالاستیک به طور وسیع و موفقیت آمیزی در بیومکانیک به کار برده شده است. تشابهاتی در خواص مکانیکی و رفتارژئومکانیک و ساختارهای بیولوژیکی ویژه وجود دارد. انگیزه اولیه برای تحقیق چنین ساختارهایی اساسا مربوط به ساقه و برگ گیاهان می‌شود. این عناصر گیاهان کاربرد دوگان‌های دارند که یکی سفتی و استحکام ساختار را بالا می‌برد و دیگر اینکه دارای عروق بافتی است که آب را از ریشه به برگ‌ها می‌رساند. ساقه‌‌های گیاهان علفی و بافت چوبی ساقه از آب پر شده است، در گیاهان اولیه 85% از وزنشان را آب تشکیل می‌داد و بعدها این مقدار حدودا به 60% رسید. چنین ساختاری از گیاه به طور زیادی غیرایزوتروپ می‌باشد. سفتی محوری بیش از 20 برابر بزرگتر از سفتی عرضی برای بافت‌های چوبی می‌باشد. مشخصه اصلی چنین گیاهانی ساختار میکروشان می‌باشد که طوری طراحی شده است که آب را به طور محوری منتقل می‌کند. بنابراین طبق مدل گیاهان، مدلی از یک تیر پروالاستیک که آب میتواند در جهت محوری حرکت کند مدل شد. از طرفی بسیاری از تحقیقات و مقالات روی موادی که به طور استاتیکی ایزوتروپ هستند تحقیق کردند، که تئوری‌‌های آنها برای حالت غیر ایزوتروپ نیز استفاده می‌شود. اساس فرضیات فیزیکی هر دو یکسان می‌باشند اما بسیاری از ثابت‌های ماده و پیچیدگی‌‌های ریاضی آن کاهش می‌یابد. ما برای نزدیک کردن حالت غیرایزوتروپ به ایزوتروپ، ابعاد جسم را در جهت عمود بر حرکت سیال کوچک در نظر می‌گیریم. به این ترتیب نیاز به فرضیات جدید فیزیکی نبوده و تعدادی از پارامتر‌های ماده نیز حذف می‌شوند. مواد تشکیل دهنده عناصر تیر به صورت ایزوتروپ عرضی در مقطع عرضی صفحه در نظر گرفته می‌شود. این مطالعه یک متد و اصل تئوری برای تحقیق روی رفتار‌های مکانیکی اجزاعی که از چنین موادی ساخته شده است فراهم می‌کند. اینها محدود به مواد ساقه وتنه گیاهان، که انگیزه اصلی برای مدل چنین موادی بوده است نمی‌باشد بلکه مواد مصنوعی با رفتار مشابه نیز دارای اهمیت فراوانی می‌باشند. مواد پرو دارای رفتار متفاوتی نسبت به مواد غیر پرو دارند.
2-1. پروالاستیک و کاربرد آن
مواد پروالاستیک را میتوان به دو دسته کلی طبیعی و مصنوعی تقسیم کرد. که دسته طبیعی مانند چوب، سنگ، خاک به صورت طبیعی در اطراف ما به وجود آمده‌اند و با انجام آزمایشاتی بر روی آنها مشخصات از جمله تخلخل اندازگیری می‌شود. اما دسته مصنوعی با توجه به نیاز مشخصات آنها تعیین و ساخته می‌شود.
2-1-1. دسته بندی مواد پرو الاستیک طبیعی
تخلخل‌ها را بر مبنای مختلفی همچون اندازه حفرهها و زمان تشکیل آنها طبقه بندی میکنند. در طبقه بندی بر مبنای اندازه حفرهها، تخلخل‌ها را به دو نوع ماکروسکوپی و میکروسکوپی تقسیم میکنند. در تقسیم بندی بر مبنای زمان تشکیل خلل و فرج موجود در سنگ یا رسوب، تخلخل را به انواع اولیه و ثانویه تقسیم میکنند.
2-1-1-1. انواع تخلخل بر اساس اندازه حفرات
تخلخل ماکروسکوپی
در این تخلخل قطر منافذ از 8 میکرون بیشتر است. در این منافذ، آب و مواد سیال دائما و به آسانی جریان پیدا میکنند و حرکت آنها تابع نیروی جاذبه می‌باشد. منافذ موجود در این نوع تخلخل در اثر انحلال مواد عملکرد فشار‌های تکتونیکی و یا شکستگی‌‌های ناشی از خشک شدن سنگ و رسوب بوجود می‌آیند. در رسوب‌‌های آبرفتی و در سنگ‌‌های با قابلیت انحلال زیاد (مثل آهک) به فراوانی قابل مشاهده هستند. شکستگی‌‌های ناشی از عمل کوهزایی یا انحلال آهک و رسوبات تبخیری حفرهها و مجاری قابل عبور مواد سیال را فراهم میکنند. در نتیجه آب و نفت در آنها جریان پیدا میکنند. اگر طبقات بالا و پایین آن غیر قابل نفوذ باشند، مخازن بزرگ آب و نفت در چنین سنگ‌هایی حاصل می‌شود.
تخلخل میکروسکوپی
در تخلخل میکروسکوپی قطر منافذ کوچکتر از 8 میکرون می‌باشد. در این منافذ آب و یا سایر سیالات به آسانی نمی‌توانند حرکت کنند. لذا در این نوع منافذ نیروی جاذبه در عبور و جریان مایعات موثر نیست و حرکت مایعات در این منافذ تابع قانون لوله‌‌های مویین می‌باشد. تخلخل میکروسکوپی در رسوبات رسی فراوان است. این رسوبات طبقات غیر قابل نفوذ هستند و آب را در منافذ کوچک خود جای داده و به زحمت آن را از دست می‌دهند. در واقع تخلخل موجود در رسوبات رسی از نوع غیر مفید بوده و منافذ و حفره‌‌های موجود در آنها به هم راه ندارند.
2-1-1-2. انواع تخلخل بر اساس زمان تشکیل
همچنین تخلخل میتواند بر اساس زمان تشکیل به دو دسته اولیه و ثانویه طبقه بندی شود، که تخلخل اولیه همزمان با رسوب گذاری ایجاد شده است (تخلخل ماسه سنگ عموما به صورت اولیه می‌باشد) و تخلخل ثانویه بعد از رسوب گذاری و مدفون شدن رسوبات تشکیل شده است. (تخلخل سنگ‌‌های کربنات عمدتاً از نوع ثانویه هستند)
تاریخجه ارگونومی از ابتدای شکل گیری بعد از سالهای جنگ چهانی دوم (تولد ارگونومی: سال 1949 در انگلستان) بشرح زیر است:
رویکرد های جدید در ارگونومی
حل مشکلات ارگونومی در محیط های کار نیازمند بهبود در سطوح مختلف سازمان است. این بهبود نه تنها در وظایف شغلی بلکه در ساختار کلی سازمان ، نحوه هدایت فعالیتهای شغلی و تدوین خط مشی ها و دستورالعمل های سازمانی نیز باید صورت پذیرد . به این شیوه رویکرد سیستمی در راستای بهبود ارگونومی اطلاق می شود و اغلب ماکرو ارگونومی نامیده می شود.
تعریف سیستم
سیستم مجموعه ای از اجزای بهم پیوسته و بهم وابسته است که بشکلی گرد هم آمده اند که ایجاد یک کل واحد می نمایند. سیستم های سازمانی از زیر سیستم هایی تشکیل یافته اند که برای نیل به اهداف کلی سازمان عمل می کنند . سازمانها را میتوان بصورت زیر سیستم هایی در درون سیستم های اجتماعی بزرگتر در نظر گرفت .
بعد از تحقیقات کلاسیک مؤسسه تاویستوک ، سازمانها بصورت سیستم های باز در نظر گرفته می شوند که مشغول تبدیل ورودیها به خروجیها ی مورد نظر هستند. سازمانها بصورت باز در نظر گرفته می شوند زیرا دارای مرزهای قابل نفوذی در برابر محیط های خارجی خود هستند و یا برای بقا و ادامه حیات به آنها وابسته اند. اغلب سازمانها با دو جزء اصلی زیر ورودی را به خروجی تبدیل میکنند:
- افراد بصورت زیر سیستم انسانی
- تکنولوژی بصورت زیر سیستم فنی
طراحی زیر سیستم فنی ، وظایفی را که باید انجام شود تعریف می کند و طراحی زیر سیستم انسانی تعیین کننده راه هایی است که وظیفه باید انجام شود . این دو زیر سیستم با یکدیگر در سطح مشترک انسان ـ سخت افزار و انسان ـ نرم افزار در حال تعامل هستند .
زیر سیستم فنی بعد از طراحی نسبتاً ثابت و پایدار است . قبل از ظهور ارگونومی اعتقاد بر این بود که بدلیل ماهیت پایدار تکنولوژی ، زیر سیستم انسانی باید با تغییرات محیطی تطبیق حاصل کند . ارگونومی علمی است که سیستم را با انسان منطبق می کند تا به بهترین تناسب ممکن دست یابد نه اینکه انسان با محیط تطابق پیدا کند . اکنون می دانیم تکنولوژی می تواند و باید بگونه ای طراحی شود که تطبیق پذیر باشد تا بتواند برای تأمین نیازهای انسانی تغییر کند . تعامل زیر سیستم های فنی و انسانی منجر به پیدایش مفهومی سیستمی در ارگونومی شده است که بهینه سازی مشترک نام دارد . بهینه سازی مشترک به مفهوم برآورده ساختن نیازهای زیر سیستم ها ی فنی و انسانی در آن واحد است . بهینه کردن یک زیر سیستم وسپس تطبیق دیگری با آن منجر به بهینه سازی پائین در کل سیستم خواهد گردید.
ماهیت هم افزونی سیستم های پیچیده
نظریه ای که به طور وسیع مورد قبول صاحبنظران است آن است که سیستم های پیچیده ماهیتی سنیرژیک دارند، یعنی کل سیستم چیزی بیشتر از مجموع اجزای آن است . اینکه تا چه حد کلیت سیستم فراتر از مجموع اجزا باشد بستگی به میزان هماهنگی بین اجزا دارد . هر چه هماهنگی واقعی بیشتر باشد احتما لاً شرایطی ایجاد میشودکه استرس کارگران کاهش و رضایت شغلی افزایش یابد. هر چه هماهنگی کمتر باشد اثرروی بهداشت کارگران تشدید میگردد. نیل به هماهنگی سازمانی نیازمند پرداختن به دو امر مهم است . اولین کار هماهنگی ویژگی های کلیدی پنج جز بهم وابسته بشرح زیر است :
* ساختار سازمانی
* زیر سیستم انسانی
* زیر سیستم تکنولوژی
* وظایف شغلی
* محیط خارجی
این امر مستلزم آنالیز سیستم از دیدگاه ماکروارگونومی است . باید اطمینان حاصل شود که مشاغل و سطوح مشترک انسان سیستم بطور مناسب طراحی شده اند و این طراحی ها با طراحی ماکرو ارگونومی سیستم هماهنگ است. این امر نیز بنوبه خود مستلزم آنالیز و طراحی ماکرو ارگونومی در سطح شغلی است که به دیگر اجزای سیستم بطور هماهنگ مربوط است . از جنبه تئوری ، هماهنگی اجزای سیستم منجر به بهبود سینرژیک در بهره وری، کاهش میزان حوادث و اختلالات عضلانی ـ اسکلتی ، ارتقاء رضایت شغلی و کیفیت زندگی کاری خواهد شد .
ارگونومی و سیستم کار
یکی از راههای تعریف و فهم ماهیت هر رشته ای از علوم ، شناخت ماهیت تکنولوژی آن است . تکنولوژی انحصاری ارگونومی ، تکنولوژی سطح مشترک انسان ـ سیستم است . ارگونومی بعنوان یک دانش، وظیفه اش توسعه دانسته ها درباره توانایی هاو محدودیت های انسان و سایر ویژگی های مرتبط با طراحی سطح مشترک بین انسان و دیگر اجزای سیستم است . در عمل، ارگونومی وظیفه اش کاربرد تکنولوژی سطح مشترک انسان ـ سیستم در طراحی یا تغییر سیستم ها بمنظور افزایش عملکرد ، ایمنی، سلامت ، راحتی ، اثر بخشی و کیفیت زندگی است . در حال حاضر این تکنولوژی دارای 4 جزء مشخص بصورت زیر است :
1- ارگونومی سخت افزار : تکنولوژی سطح مشترک انسان ـ ماشین
2- ارگونومی محیطی : تکنولوژی سطح مشترک انسان ـ محیط
3- ارگونومی شناختی : تکنولوژی سطح مشترک انسان ـ نرم افزار
4- ماکرو ارگونومی : تکنولوژی سطح مشترک انسان سازمان
در مقابل مقوله چهارم، به سه مقوله اول اصطلاحا میکروارگونومی اطلاق می شود.
این وورد شامل 31 صفحه می باشد که ابتدا مقدمه، تاریخچه، انواع، زمین بازی و ... در آن آورده شده است. سپس تمامی مشخصات فیزیولوژیک و آنتروپومتریک کاراته در هر دو بخش کاتا و کومیته مردان و زنان توضیح داده شده است.