انسان و حفاظت از میراث طبیعی راهبردی به توسعه پایدار

اختصاصی از فی لوو انسان و حفاظت از میراث طبیعی راهبردی به توسعه پایدار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نویسند‌گان: فاطمه فرح زادی ، مریم نوروزی
خلاصه مقاله:
برای تعادل بخشیدن به حیات انسانها و تامین نیازهای اساسی ارتقا سطح کیفیت زندگی برای همه افراد جامعه که توسعه پایدار را به دنبال خواهد داشت با توجه به امر حفاظت از میراث طبیعی و نقش انسان در این حفاظت جایگاه ویژه ای دارد میراث طبیعی بیان کننده پیشینه تاریخی و تمدن و جاذبه های طبیعی هر کشوری است که شکل گیری و به وجود امدن آن طی سالیان متمادی صورت گرفته است بشر خود دارای ابعاد گوناگون مادی، معنوی ، فرهنگی واخلاقی می باشد محیط پیرامونی نیز متاثر از ابعاد بشری است که دراین محیط زندگی می کند و هویت افراد یک جامعه نیز تحت تاثیر محیط طبیعی آنها شکل می گیرد توسعه کامل زمانی حاصل خواهد شد که محیط طبیعی و افرادیک جامعه با هم مرتبط باشند لازمه تحقق این هدف داشتن اخلاف زیست محیطی برای تمامی اقشار یک جامعه است. اخلاق زیست محیطی رفتار مطلوب بشر نسبت به محیط زندگی او اعم از محیط طبیعی اجتماعی فرهنگی اقتصادی و سیاسی است و اگر افراد یک جامعه چنین خصوصیاتی داشته باشند شرایط لازم برای توسعه پایدار فراهم خواهد شد.
کلمات کلیدی: انسان، میراث طبیعی، حفاظت، توسعه پایدار

مدیریت شهری پایدار و کلان شهرهای پایدار

اختصاصی از فی لوو مدیریت شهری پایدار و کلان شهرهای پایدار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نویسنده: حمیدرضا جودکی
خلاصه مقاله:
رشد شتابان شهرنشینی و شهرگرایی به ویژه در کشورهای در حال توسعه اداره شهرها را با مشکلات جدی روبرو ساخته است رشد مسائل اجتماعی، اقتصادی، کالبدی و فرهنگی در شهرها برپیچیدگی موضوع افزوده است به همین سبب و با توجه به شرایط فوق شهرهای جهان سومی و بطور خاص کلان شهرها مشکلات عمده چون مهاجرت روستائیان به شهر ترافیک، الودگی هوا، مسکن، اب و فاضلاب، کمبود سرانه ها و بسیاری از فاکتورهای دیگر معضلات اداره شهرها افزوده است امروزه هدف اصلی مدیران شهری دستیابی به شهرهای پایدار می باشد و در مدیریت شهری پایدار تلاش برپایداری منابع برای نسلهای اتی و جلوگیری از اتلاف و تخریب منابع در کنار دستیابی به سطح قابل قبولی خدمات عمومی و رفاه شهری برای تمامی نسلها می باشد.
کلمات کلیدی: مدیریت، مدیریت شهری، مدیریت شهری پایدار، کلان شهرهای پایدار

مدیریت لندفیل، گذرگاهی از توسعه به سوی توسعه پایدار

اختصاصی از فی لوو مدیریت لندفیل، گذرگاهی از توسعه به سوی توسعه پایدار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نویسند‌گان: سیما تیموریان مطلق ، مهسا حسن خانی ، نسرین کلاهچی
خلاصه مقاله:
همواره در مسیر توسعه یافتگی مرزی میان کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه وجود داردکه عبور از این مرزها در اصل دستیابی به استانداردهای ضروری است دراین میان سوالی مطرح می گردد ایا توسعه یافتگی تنها دستیابی به رشد اقتصادی ، اجتماعی ، توسعه کلان شهرها است ؟ با توسعه یافتگی مفهومی گسترده تر با جزئیات فراوان است؟ در جهت پاسخگویی به این سوال یک عنصر از میان دهها عنصر تاثیرگذار برروندتوسعه انتخاب و درایران و چین بررسی گردید. این عنصر زباله یا طلای کثیف است د ر مسیر توسعه ضایعات فراوانی از منابع مختلف تولید می شود و باید فکری برای ان کرد. به واقع رسیدن به قله کوهی از زباله توسعه پایدار نیست . مطالعات فراوانی در خصوص مدیریت زباله در سراسر جهان صورت گرفته است دراین میان ایران به عنوان کشوری که در حال طی کردن پله های توسعه است و چین کشوری اسیایی که ادعای رسیدن به قله توسعه را دارد انتخاب و موردبررسی قرارگرفتند.
کلمات کلیدی: توسعه پایدار، مدیریت زباله، چین، ایران، سیستم اطلاعات جغرافیایی

تحقیق در مورد گردشگری پایدار ایذه

اختصاصی از فی لوو تحقیق در مورد گردشگری پایدار ایذه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه19

فهرست مطالب

: (INTRODUCTION) مقدمه

تعریف توسعه پایدار از دید کلان :

اهداف گردشگری پایدار به عنوان الگویی برای توسعه پایدار عبارتند از:

3 اصل اساسی پایداری عبارتند از:

توسعه پایدار و برنامه‌ریزی جهانگردی :

خصوصیات گردشگری پایدار:

توسعه پایدار و گردشگری پایدار:

اصول گردشگری پایدار:

2- خصوصیات گردشگری پایدار:

:حفظ محیط زیست  حفاظت از نظام اقتصاد محلی برای

:انسانی ماهر  آموزش نیروی

: انجام تحقیقات در جهت بهبود کیفیت خدمات

:نفوذ محلی مذاکره با افراد با

کنترل و نظارت بر فعالیت‌های خدماتی و استفاده از تجارب دیگران:

عنوان (TITLE )

گردشگری پایدار(Sustainable Torism)

چکیده: ( ABSTRACT):

      گردشگری از اواخر قرن بیستم یکی از بخشهای مهم فعالیتهای اقتصادی شده است و تمامی نشانه ها حاکی از آن است که در سالهای آتی نیز به این رشد ادامه خواهد داد. علاوه بر این گردشگری فرصت بسیار مناسبی را در جهت آشنایی با سایر فرهنگها ، ملتها و جوامع فراهم می کند. امروزه گردشگری یکی از بزرگترین کارفرمایان در سطح جهانی می باشد دهها میلیون نفر در سرتاسر دنیا به طور مستقیم و تعداد بسیار بیشتری به طور غیر مستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند (Masson2003). براساس پیش بینی های صورت گرفته از طرف سازمان جهانی گردشگری (WTO) در سال 2010 میلادی تعداد گردشگران بین المللی بالغ بر یک میلیارد نفر خواهد شد. این تعداد گردشگر حجم بسیار بالایی از فعالیتهای اقتصادی و در آمد زایی را برای مناطق میزبان به همراه خواهد داشت.

شهرستان ایذه با داشتن پتانسیلهای بسیار مناسب طبیعی و تاریخی – فرهنگی که ناشی از تنوع اقلیمی مناسب ،‌پیشینه تاریخی کهن و تعداد اقوام ساکن در این سرزمین باستانی می باشد از بستر مناسبی جهت توسعه گردشگری برخوردار است ، پراکندگی جاذبه های متنوع در سرتاسر شهرستان این امکان را فراهم می آورد تا با توسعه پایدار گردشگری بتوان علاوه بر کسب در آمد از این بخش ، مناطق محروم شهرستان را نیز (که اغلب دارای پتانسیلهای گردشگری بسیاری می باشد ) توسعه داد. در این مقاله به لزوم و ضرورت توجه به گردشگری پایدار که نشات گرفته از توسعه پایدار می باشد و همچنین پیشنهادهایی جهت تبدیل شدن شهرستان ایذه به یکی از قطب های گردشگری  به دلیل ضرورت و نیاز به پاسخگویی و مقابله با اثرات منفی صنعت تورسیم در سطح شهرستان پرداخته شده است.

کلید واژه : گردشگری پایدار – توسعه پایدار – صنعت توریسم – توسعه پایدار گردشگری - توسعه گردشگری - توسعه گردشگری پایدار

دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار

اختصاصی از فی لوو دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 . فرودگاه امام خمینی (ره)
موقعیت مناسب ایران بهدلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه میتوان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امامخمینی(ره) بهمنظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حملونقل هوایی داخلی و بینالمللی و جذب پروازهای ترانزیت بینالمللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران بهعنوان قطب اصلی و کانال عبوری پروازهای بینالمللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است. بحث ساخت یک فرودگاه بینالمللی در خارج از محدودة شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شدهاند، عبارتند از:
۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسکونی و شهری می‌گردد؛
۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخگویی به نیازهای روزافزون حملونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرحهای گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛
۳- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامی - غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛
۴- استفاده از ظرفیتهای بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائة خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری.
طرح ساخت فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا کرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسیهای کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است. راههای دسترسی به فرودگاه از طریق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه میباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سریع، راهآهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیشبینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد. بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی انقلاباسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامة کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمههای شروع دوبارة طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام میشود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع میگردد. از ویژگیهای مهم ساختمان پایانة مسافربری این فرودگاه، خطیبودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفافبودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران میباشد. محوطههایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانههای مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر میباشد که جادة شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور مینماید و محوطه ترمینالها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم میکند. سیستمهای کمکناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستمهای DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons میباشد. مجموعه این سیستمهای کمکناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بینالمللی بهعنوان CAT II ردهبندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین مینماید. این فرودگاه دارای ویژگیهایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازة بتنی و چهار طبقه ساختمان پشتیبانی احداث گردیده است. طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگینترین هواپیماها میتوانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پلهایی که مسافران از طریق آن میتوانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند . برای ساخت این فرودگاه تاکنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد ریال و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به ترکیه واگذار شده بود. کل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد ریال براورد شده‌است. با بهرهبرداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیشبینی میشود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعة فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینة ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام میشود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهرهبرداری از فرودگاه شروع نشده است.
در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نکات زیر قابل توجه وتامل است:
۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام میباشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت کسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یک طرح جامع از میزان نیاز کشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید.
۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترک نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرک طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود آنست که از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتلها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفادة غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخشهای نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شدهاند.
۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینة بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چکها و تستهای مربوطه ایجاد شود. نکته اینجاست که با بهرهبرداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده میگردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخشهای تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکتهای هواپیمایی میباشد؟
۴- نکته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاههای کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بیبرنامگیها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرحها و نحوة اداره و مدیریت فرودگاهها میباشد. به عقیدة صاحبنظران، ادارة فرودگاهها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگکنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست اینگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیتهای اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیرمتمرکز، جلب سرمایههای داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت میباشد.شایسته است که در جهت اصلاحات ساختاری در نحوة مدیریت فرودگاه امام و طرحهای توسعة آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد.
۵- در حالی که اکثر شرکتهای هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رساندهاند، خطوط هوایی امارات، دارندة مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند.
یکی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اکنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اکنون امارات در حالی نسبت به ما موفقتر عمل میکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسبترین، کمخطرترین و پرترافیکترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل میکند.
۶- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی کشوری، ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شرکت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند که عدم هماهنگی کامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود.
۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشکل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شرکتها به هزینه هندلینگ بالا، مشکل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شرکتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و کمبود کارکنان متخصص که توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود.
ب. سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل کشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهای مختلف (اعم از مصرف‌کننده، سیاست‌گذار و شرکتها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت کلیة هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌کنند (یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نکردن شوک اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روشهای حمل و نقل می‌باشند. قیمت‌گذاری یک ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شرکتها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبکه حملونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر کسی پوشیده نیست که در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌کند (نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،بهخصوص در کشور وسیع ما که شبکة حملونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حملونقل دریایی از همه نظر ناکافی و ناکارآمد می‌باشد، حملونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعة اقتصادی پیدا می‌کند. آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجة آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد و تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است.
از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
• ضرردهی شرکت‌های هوایی
• مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی
• مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
• استفادة بعضی شرکت های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
• عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما
• عدم ارائة خدمات مناسب
• نبود حق انتخاب برای مردم

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  54  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید