دانلود پاورپوینت در مورد “مکان یابی و سازمان فضایی حمل و نقل درون شهری (اتوبوسرانی)”

اختصاصی از فی لوو دانلود پاورپوینت در مورد “مکان یابی و سازمان فضایی حمل و نقل درون شهری (اتوبوسرانی)” دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پاورپوینت در مورد “مکان یابی و سازمان فضایی حمل و نقل درون شهری (اتوبوسرانی)”

تعداد اسلاید: ۳۲

فرمت: ppt

مقاله آینده کاربرد اینترنت اشیا درمدیریت سیستم حمل و نقل هوشمند

اختصاصی از فی لوو مقاله آینده کاربرد اینترنت اشیا درمدیریت سیستم حمل و نقل هوشمند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

امروزه سیستم های هوشمند حمل و نقل از طریق فناوری اطلاعات و ارتباطات در فرایند حمل و نقل این قابلیت را بوجود آورده اند که بخش های مختلف با یکدیگر به شکل تعاملی ارتباط داشته باشند، به گونه ای که تحقق اهداف شبکه حمل و نقل که افزایش ایمنی، جلب رضایت مسافران و حل معضل ترافیک و ازدحام حمل و نقل می باشد را در پی خواهد داشت. یکی از فناوری های نو و آینده محور، اینترنت اشیاست که در حال حاضر یک چارچوب مناسب و کاربردی را برای مطالعات حمل و نقل هوشمند فراهم کرده است، اینترنت اشیا مبادله اطلاعات حمل و نقلی وسایل نقلیه را توسط شبکه و بدون دخالت های انسانی انجام می دهد، در نتیجه بر اساس ارتباط اشیا با هم، وسایل و ابزارهای سیستم به صورت ویژه ای هوشمند خواهند شد و به تبادل اطلاعات و تعامل هدفمند با هم خواهند پرداخت. و به واقع در آینده شکل جدیدی از مدیریت تحت عنوان مدیریت اشیا یا اشیا خود راهبر، در سیستم هوشمند حمل و نقل ایجاد خواهد شد. به عبارت دیگر با اینترنت اشیا، وسایل فیزیکی در سیستم حمل و نقل به یک شبکه اطلاعاتی فعال تبدیل میشوند. در این مقاله با هدف معرفی و تبیین آینده کاربرد فناوری اینترنت اشیا در توسعه سیستم حمل و نقل هوشمند به بررسی و تبیین مفهوم، ساختار و چارچوب های این فناوری در سیستم هوشمند حمل و نقل با استفاده از روش توصیفی و تحلیلی پرداخته شده است.

IOT در ایران, آموزش اینترنت اشیا PDF, آینده اینترنت اشیا در ایران, اینترنت اشیا, اینترنت اشیا پایان نامه, اینترنت اشیا چیست؟, اینترنت اشیاء, تازه های اینترنت اشیا, دانلود آموزش اینترنت اشیا, دانلود مقاله ترجمه شده اینترنت اشیا, دانلود کتاب آموزش اینترنت اشیا, مقاله اینترنت اشیا PDF, پایان نامه اینترنت اشیا pdf, کاربرد های اینترنت اشیا, کتاب آموزش اینترنت اشیا

 

دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار

اختصاصی از فی لوو دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 . فرودگاه امام خمینی (ره)
موقعیت مناسب ایران بهدلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه میتوان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امامخمینی(ره) بهمنظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حملونقل هوایی داخلی و بینالمللی و جذب پروازهای ترانزیت بینالمللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران بهعنوان قطب اصلی و کانال عبوری پروازهای بینالمللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است. بحث ساخت یک فرودگاه بینالمللی در خارج از محدودة شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شدهاند، عبارتند از:
۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسکونی و شهری می‌گردد؛
۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخگویی به نیازهای روزافزون حملونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرحهای گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛
۳- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامی - غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛
۴- استفاده از ظرفیتهای بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائة خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری.
طرح ساخت فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا کرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسیهای کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است. راههای دسترسی به فرودگاه از طریق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه میباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سریع، راهآهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیشبینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد. بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی انقلاباسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامة کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمههای شروع دوبارة طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام میشود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع میگردد. از ویژگیهای مهم ساختمان پایانة مسافربری این فرودگاه، خطیبودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفافبودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران میباشد. محوطههایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانههای مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر میباشد که جادة شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور مینماید و محوطه ترمینالها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم میکند. سیستمهای کمکناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستمهای DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons میباشد. مجموعه این سیستمهای کمکناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بینالمللی بهعنوان CAT II ردهبندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین مینماید. این فرودگاه دارای ویژگیهایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازة بتنی و چهار طبقه ساختمان پشتیبانی احداث گردیده است. طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگینترین هواپیماها میتوانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پلهایی که مسافران از طریق آن میتوانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند . برای ساخت این فرودگاه تاکنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد ریال و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به ترکیه واگذار شده بود. کل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد ریال براورد شده‌است. با بهرهبرداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیشبینی میشود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعة فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینة ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام میشود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهرهبرداری از فرودگاه شروع نشده است.
در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نکات زیر قابل توجه وتامل است:
۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام میباشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت کسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یک طرح جامع از میزان نیاز کشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید.
۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترک نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرک طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود آنست که از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتلها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفادة غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخشهای نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شدهاند.
۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینة بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چکها و تستهای مربوطه ایجاد شود. نکته اینجاست که با بهرهبرداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده میگردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخشهای تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکتهای هواپیمایی میباشد؟
۴- نکته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاههای کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بیبرنامگیها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرحها و نحوة اداره و مدیریت فرودگاهها میباشد. به عقیدة صاحبنظران، ادارة فرودگاهها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگکنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست اینگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیتهای اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیرمتمرکز، جلب سرمایههای داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت میباشد.شایسته است که در جهت اصلاحات ساختاری در نحوة مدیریت فرودگاه امام و طرحهای توسعة آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد.
۵- در حالی که اکثر شرکتهای هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رساندهاند، خطوط هوایی امارات، دارندة مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند.
یکی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اکنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اکنون امارات در حالی نسبت به ما موفقتر عمل میکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسبترین، کمخطرترین و پرترافیکترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل میکند.
۶- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی کشوری، ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شرکت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند که عدم هماهنگی کامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود.
۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشکل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شرکتها به هزینه هندلینگ بالا، مشکل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شرکتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و کمبود کارکنان متخصص که توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود.
ب. سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل کشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهای مختلف (اعم از مصرف‌کننده، سیاست‌گذار و شرکتها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت کلیة هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌کنند (یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نکردن شوک اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روشهای حمل و نقل می‌باشند. قیمت‌گذاری یک ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شرکتها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبکه حملونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر کسی پوشیده نیست که در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌کند (نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،بهخصوص در کشور وسیع ما که شبکة حملونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حملونقل دریایی از همه نظر ناکافی و ناکارآمد می‌باشد، حملونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعة اقتصادی پیدا می‌کند. آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجة آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد و تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است.
از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
• ضرردهی شرکت‌های هوایی
• مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی
• مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
• استفادة بعضی شرکت های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
• عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما
• عدم ارائة خدمات مناسب
• نبود حق انتخاب برای مردم

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  54  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله حمل و نقل عمومی

اختصاصی از فی لوو دانلود مقاله حمل و نقل عمومی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

برنامه ریزی حمل و نقل عمومی زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است . مسیرها و ترمینالهای حمل و نقل عمومی باید یک ساختار یکپارچه جهت انجام رفت و آمدهای روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند . اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد .
برنامه ریزی باند مدت (15ساله یا بیشتر ) دارای هدف پیش بینی و یا تاثیر گذاری بر تحولات آینده در محدوده مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل و نقل عمومی
می باشد . این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرحهایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی و طراحی و تامین مالی و تجهیز می باشد را تخمین زذه و برآورد نماید . پروژهای مشتمل بر طرحهای بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشد .
برنامه ریزی کوتاه مدت ،معمولا به منظور انجام برنامه سریع الاقدام و یا برنامه های ارتقا دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود . البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند . اهداف طرحهای کوتاه مدت، حل مسائل مستقل و مجزایی که می تواند از طریق ارتقائ و توسعه دادنهای کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاری های متوسط حل شوند، می باشد . دامنه و طیف پروژهای برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسائل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقا و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.
اگر چه برنامه ریزی های حمل و نقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند و نهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزا طرحهای بلند مدت خواهند بود . از این رو این دو مجموعه از پیشرفت طرحهاباید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته شوند و به صورت مشترک و توام بسط و توسعه یابند . همچنین باید توجه داشت که هر چند برخی از فعالیتهای برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند . ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفتها می توانند در یک یا دو گروه زمانی مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند .

1-1-5- مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل و نقل عمومی
بطور خلاصه، فرایندهای عمومی زیر ممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند .این پنج مرحله که معمولا در سر لوحه هر برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارند، عبارتند از:
1- تعیین و تعریف مقاصد و اهداف
تاکید زیادی بر روی تعیین مقاصد و اهداف حمل و نقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد وجود دارد . تنها با استفاده و تکیه بر این اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرحهای حمل و نقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در براورده کردن نیازهای جامعه باشند .
2-تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی
بدین منظور باید با استفاده از بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل و نقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالتهای بالقوه و بالفعل تعیین گردند. همچنین می توان از روشهای موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل و نقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود . بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد .
3- تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها ( شامل پیش بینی رشد سفرها)
تخمینهای فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل و نقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد . همچنین از اطلاعات با موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای آینده به منظور ارضاء این تمایلات توسط پتانسیل حمل ونقل عمومی، دسته بندی می شوند .
4-فرموله کردن و ارزیابی سیستمهای آلترناتیو (سیستمهای جایگزین احتمالی )
بر مبنای تجزیه و تحلیل پتانسیل های سرویس ،گزینه ها و آلترناتیو های جایگزین نیز در جهت رفع نیازها ،مورد توجه قرار می گیرند. هر یک از آلترناتیوهای جایگزین از نظر منافع و مخارج عمومی منابع اقتصادی جامعه سطح سرویس خدمات، تاثیرات محیطی، ملاحضات مالی و مقبولیت سیاسی، مورد نقد و بررسی قرار می گیرند.

5- انتخاب یکی از آلترناتیو های جایگزین جهت تجهیز
آخرین اقدام لازم، تعیین یکی از سیستمهای (آلترناتیوهای) حمل و نقل عمومی جایگزین، براساس تجزیه و تحلیل و دستور العملهای تکمیل شده، می باشد .
چون معمولا در برنامه ریزی های مربوط به حمل و نقل عمومی بیشتر از برنامه های بلند مدت استفاده می شود در نتیجه مراحل مذکور بیشتر در قالب برنامه های بلند مدت ،طرح و اجرا می گردند .

2-5-ارزیابی عملکرد سیستم
در طی دهه اخیر، در صنعت حمل و نقل عمومی هزینه های عملیاتی به سرعت و به صورت فزایندهای موجب تاکید بیشتر بر مدیریت پیشرفته و بکارگیری بهتر تجهیزات موجود شده است . با چنین تغییری، برای نیل به پیشرفتهای از پیش تعیین شده ،وجود تکنیکهای جهت ارزیابی عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی ضروریبه نظر می رسد معیارهای عملکرد یک سیستم حمل و نقل عمومی شامل ظرفیتی که سیستم عرضه می نماید، کیفیت سرویس ارائه شده توسط سیستم نسبت منافع به مخارج (B/C)، وتاثیرات زیست محیطی می باشد . این معیارها نمای واضحی از چگونگی خدمات حمل ونقل ارائه شده به عموم در منطقه تحت سرویس را ارائه می دهند .
1-2-5- شاخصهای عملکرد
عملکرد حمل ونقل عمومی معمولا به صورت بازده بیان می گردد. بازده منابع ورودی از قبیل سرمایه و نیروی انسانی را به خروجی یعنی تعداد کل مسافران و مسافت طی شده توسط مسافران، ارتباط
می دهد. از آنجا که ارزیابی خدمات عمومی دارای طیف وسیعی می باشد و باید خدمات در ارتباط با اهداف و بودجه تعیین شده بوسیله سیاتمداران محلی، ارزیابی شوند، قابلیت تولید بر حسب کارایی و معیار موثر بودن، اندازه گیری می شوند .
کارایی در ارتباط توام با مخارج خدمات ارائه شده و ارتباط خدمات خروجی با منابع ورودی می باشد . معیار موثر بودن با کیفیت خدماتی که ارائه می گردد مرتبط است و ملاحظاتی از قبیل تعداد سرویسهای ارائه شده و راحتی مسافران را در نظر می گیرد . بطور ساده می توان گفت : کارایی در ارتباط با انجام صحیح کارها و معیار موثر بودن در ارتباط با انجام کارهای صحیح می باشد .
شاخصهای مختلفی، اهداف مختلف کارایی و موثر بودن حمل ونقل عمومی را توصیف می نماید . برخی از این شاخصها جهت ارزیابی کل سیستم و یا عملکرد مسیرها بکار می روند و برخی دیگر تنها یک عمل خاص را انجام می دهند مثلا فقط نگهداری را ارزیابی می نماید .شاخصهای عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی که دراغلب موارد بکاربرده می شوند در در جدول (1-5) خلاصه شده.
این منابع معمولا دارای دو نوع عملکرد هستند یکی کاربرد مدیریتی و دیگری کاربرد در سیاستگذاری عمومی . از این میان کاربردهای ممکن معیارهای عملکرد سیستم در مدیریت می توان از این موارد نام برد :
1. شناسایی اهداف عملکرد حمل ونقل عمومیجهت انجام امتحانات دقیق.
2. ارزیابی عملکرد زیر سیستمها.
3. ارزیابی عملکرد مسیر .
4. تسهیل نمودن مشارکت مدیریت و نیروی انسانی
از سوی دیگر کاربردهای شاخصهای عملکرد سیستم برای سیاستگذاری عمومی نیز شامل موارد زیر
می باشد :
1. سوق دادن سیاستگذاری عمومی به سمت حمل ونقل عمومی
2. ارزیابی برنامه ها و تکنولوژی
3. ارزیابی در مورد سرمایه گذاریهای عمومی
4. تهیه مقدمات جهت عملکرد
اهمیت و کاربرد هر یک از معیارهای گردآوری شده در جدول (1-5) به هدف و منظور خاص ارزیابی و همچنین اینکه ارزیابی از چه دیدی صورت می گیرد، بستگی دارد . همه موارد ذکر شده در جدول (1-5)در بخشهای آینده، به طور خلاصه توضیح داده خواهند شد .

2-2-5- معیارهای کارایی سیستم

1-2-2-5- کارایی هزینه
معیارهای کارایی هزینه نمایانگر هزینه عملیاتی سیستم میباشند. این معیارها عمدتاً ازمحیط عملیاتی و تغییرات بیشینه تا پایه پرید سفر با وسیله نقلیه تاثیر می پذیرند. دو معیاری که عموماً بکار برده می شود عبارتند از نسبت هزینه عملیاتی به درآمد یا عایدی (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) و نسبت هزینه عملیاتی به درآمد یا عایدی (وسیله نقلیه – زمان (ساعت)) اولین معیار هزینه را به تعداد سرویس ارائه شده مربوط می نماید و تحت تاثیر زیاد سرعت عملیات می باشد. دومین معیار به نسبت یا نرخ (غیر اوج / اوج) هزینه عملیاتی، ساعات سرویس روزانه و تاثیر اتحادیه های کاری بستگی دارد. از آنجا که (وسیله نقلیه - زمان (ساعت)) و (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) دارای ارتباط نزدیکی با یکدیگر باشند لذا از هر دو معیار (حتی به صورت معاوضه ای و به جای یکدیگر) هم می توان استفاده نمود.

2-2-2-5- بهره وری نیروی انسانی (بازده نیروی کار)
معیارهای بازده نیروی کار شامل نسبت درآمد سالیانه (وسیله نقلیه – زمان ساعت)) بر تعداد مستخدمین و نسبت به درآمدسالیانه (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) بر تعداد مستخدمین و نسبت کل ساعات درمعرض استفاده بودن برساعات پرداخت و تعداد سفرهای انجام گرفته توسط مسافران بر تعداد مستخدمین می باشند. این معیارها نمایانگر بکارگیری و مطلوبیت نیروی کار که تابعی از برنامه ریزی برای ایجاد کارایی و گسترش تنوع و تغییرات در سطوح سفر با خودور درساعات اوج و غیراوج است می باشند. دو معیار معمولتر عبارتند از نسبت به درآمد یا عاید سالیانه(وسیله نقلیه – زمان (ساعت)) بر تعداد مستخدمین نسبت عایدی یا درآمد سالیانه (وسیله نقلیه – مسافت(مایل)) بر تعداد مستخدمین.
معیارنسبت کل ساعات در معرض استفاده بودن به ساعات پرداخت باارزش ترین معیار زمانی برای بازده نیروی کار می باشد. اما اطلاعات لازم برای محاسبه این معیار در اغلب اوقات در دسترس نمیباشد. نسبت سفرهای مسافری به تعداد مستخدمین نیز اصولاً بیانگر سطوح سفر ارائه شده توسط حمل و نقل عمومی می باشد که خود تحت تاثیر چگالیئ جمعیت و ترکیب شهری می باشد.

3-2-2-5- مطلوبیت استفاده ازوسایل نقلیه
معیارهای مورد استفاده و معمول در مورد مطلوبیت وسایل نقلیه شامل نسبت عایدی یا درآمد سالیانه هرمایل بر وسیله نقلیه و نسبت عایدی یا در آمد سالیانه در ساعاتب وسیله نقلیه و نسبت تعداد کل مسافران بر وسیله نقلیه می باشند. دو شاخص اول دقیقاً از ساعات سرویس سیستم و نسبت یا نرخ اوج به غیر اوج (غیر اوج/ اوج) و تعداد وسایل نقلیه روزانه متاثر میشوند. معیار آخر (سومین معیار مذکور) از طول متوسط سفر، نرخ انتقال در سیستم در مواقع اوج و غیراوج و نسبتهای مربوط به سرویس روزانه به کل تعداد وسایل نقلیه ناوگان حمل و نقل عمومی متاثر می گردد.

4-2-2-5- کارایی انرژی
از صرفه جویی در انرژی به عنوان یکی از دلایل عمده برای ارتقاء سیستم ترانزیت شهری به گونه ای وسیع استفاده شده است. معیارهای کارایی انرژی، نسبت مصرف انرژی به عایدی یا درآمد (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) و نسبت مصرف انرژی به عایدی یا درآمد (وسیله نقلیه – زمان (ساعت)) و انرژی مصرفی به کل مسافت طی شده بر حسب مایل توسط خودرو می باشند.

3-2-5- معیارهای موثر بودن سیستم حمل و نقل عمومی
معیارهای زیادی را می توان جهت موثربودن سیستم حمل ونقل عمومی گسترش دار از میان این معیارها که بعضی از آنها قابل اندازه گیری و برخی نیز کیفی می باشند می توان به موارد زیر اشاره نمود:

1-3-2-5- اندازه گیریهای مربوط به مطلوبیت سرویس ارائه شده
از معیارهای مربوط به مطلوبیت استفاده ازسرویس اغلب در مورد ارزیابی سطوح مختلف سرویسی که می توانند در مسیرهای مختلف یک سیستم ارائه شوند استفاده می شود. هنگامی که این معیارها برای کل یک سیستم محاسبه می شوند امکان مقایسه استفاده از ترانزیت در مناطق مختلف را فراهم می نمایند. معیارهای عمده، مطلوبیت سرویس ارائه شده شامل نسبت تعداد سفرهای گذری به نفرات سرویس داده شده، نسبت تعداد مسافران به عایدی یا درآمد (خودرو – مسافت (مایل)) و مسافت طی شده به وسیله مسافرات به عایدی یا درآمد بر حسب (خودرو – مسافت(مایل)) می باشند. از بین این معیارها اولین آنها سطح سرویس سفرهای انجام شده به وسیله حمل و نقل عمومی و تولید شده در طول یک مسیر خاص یا ازمیان یک محدوده ترانزیتی را اندازه گیری می نماید و بقیه این معیارها رابطه تنگاتنگ و نزدیکی با نسبت مخارج یا هزینه ها بر تعداد مسافران دارند.

2-3-2-5- معیارهای قابلیت جذب یا دسترسی
معیارهای قابلیت دسترسی نمایانگر تعداد افرادی که طی مسافتی پیاده قادر به دسترسی به حمل و نقل عمومی می باشند و بدین ترتیب بر سیاستگذاری در مورد پوشش مسیرها تاثیر می گذارند. به عنوان مثال، نسبت مسافران سرویس گیرنده ضرورتاً با سفرهای گذری و مقصدی مترادف می باشند اولین معیار ذکر شده فوق، عددی را که نمایانگر نسبت سفرها به سرمایه در محدوده تحت سرویس می باشد به دست می آورد. هر چند که این مقادیر دقیقاً ازتغییر محدوده تحت سرویس، تاثیر می پذیرند از طرف دیگر درصد جمعیت گیرنده سرویس، ارزیاب ناقصی از استقرار راههای یک سیستم را ارائه می دهد. این بدان دلیل است که این معیار تنها مبتنی بر استقرار مردم شهر می باشد، لذا قادر به برداشت و در نظرگرفتن صحیح مسیرهای حمل و نقل عمومی به سوی مقاصد مطلوب نمی باشد. این شاخص ممکن است از تغییرات مطلوب یا نامطلوب در مناطق تحت سرویس نیز تاثیر پذیرد.

3-3-2-5- معیارهای مربوط به کیفیت سرویس
دو شاخص مطمئن برای کیفیت سرویس، قابلیت اطمینان سیستم (درصد سفرهای به موقع و سروقت انجام گرفته) و نسبت عایدی یا درآمد خودرو در واحد مسافت (مایل) به مساحت منطقه تحت سرویس می باشند. این معیارها منعکس کننده موثر بوده برنامه ریزی و به دنبال آن کمیت سرویس قابل دسترسی می باشند. ولی توصیف کامل و با معنی کیفیت سرویس سیستم تنها بادرنظر گرفتن این دو شاخص، کاری مشکل و دشوار می باشد.

جدول 2-5- دسترسی به حمل و نقل عمومی برای یک انتهای سفر ( آغاز یا پایان سفر).
پارک اتومبیل و استفاده از وسایل عمومی (پارک سوارها ) (کیلومتر) دسترسی با اتومبیل (کیلومتر) مسافت پیاده روی (متر) زمان دسترسی (دقیقه) سطح سرویس
-
2/1-4/0
2/3-2/1
8/4-2/3
0/8-8/4
0/8 > 8/0 <
6/1-8/0
2/3-6/1
8/4-2/3
0/8-8/4
0/8 > 100- 0
200-101
400-201
600-401
1000-601
1000 > 0/2 >
0/4-0/2
5/7-0/4
0/12-5/7
0/20-0/12
0/20 > A
B
C
D
E
F

Mie 6214/0 = km 1 ؛ ft 2808/3 = m 1

در تعریف مربوط به «بموقع و سر وقت بودن سرویس معمولا متوسط زمان انتظار به اندازه نصف فاصله زمانی بین ذو وسیله نقلیه متوالی می باشد .»

در مورد درصد مواقع بروز تاخیر برای کمتر از 8 دقیقه منظور زود رسیدن وسیله نقلیه بیش از یک دقیقه و یا دیر رسیدن آن ، بیش از 3 دقیقه و کمتر از 8 دقیقه می باشد .
4-2-5- معیارهای توام کارایی وموثر بودن
معیارهای توام کارایی و موثر بودن ، به وسیله برآوردهای مالی که منعکس کننده مجموع تاثیرات خط مشی ها و تصمیم گیریها ، سفرهای انجام شونده با وسایل نقلیه ، کارایی مدیریت و عملکردهای محلی درباره موضوع محیط زیست می باشند ، اندازه گیری و ارزیابی می شوند . این نوع از شخصیتها به سادگی مخارج و منافع حاصله رابه هم ارتباط داده و نیز به شرکت های عمومی در امر تصمیم گیری در مورد سرویس و تعیین و تعدیل سطوح کرایه ها و مشخص کردن راهها و مسیرهایی که دارای بیشترین می باشند ، کمک می کنند .
کاربردی ترین معیار برآورد مالی ، نسبت درآمد عملیاتی به هزینه های عملیاتی می باشد که دانستن آن به اپراتورهای ترانزیت در تصمیم گیری در مورد سطوح مختلف سرویس ، کمک می نماید . معیارهای مرتبط اما دورتر در این زمینه ، یکی نسبت هزینه به تعداد سفرهای مسافران ، و دیگری نسبت هزینه به مسافت طی شده به وسیله مسافر ( بر حسب مایل ) می باشند . هر دو این شاخصها منعکس کننده تعداد سفرهای انجام گرفته با وسایل نقلیه و سطوح سرویس ارائه شده ، می باشند ، اما معیار اول ، هزینه را بدون توجه به طول سفر محاسبه می نماید ، در حالی که معیار دوم هزینه یک سفر را بر اساس مسافت طی شده ، ارزیابی می کند و از اینرو ، اهمیت کمتری به سفرهای کوتاه و اهمین بیشتری به سفرها بلند می دهد .

3-5- ارزیابی اقتصادی سیستم
بطور کلی هزینه های سیستم حمل و نقل عمومی را می توان به پنج گروه تقسیم نمود ة که شامل : منافع و دستمزدهای اپراتورها ، هزینه های حمل و نقل ، هزینه های خود وسایل نقلیه ، هزینه های عمومی ثابت ، و هزینه های سرمایه ای می باشد . ( شورترید ، 1974 ) .
1- منافع و دستمزدهای اپراتورها ، شامل : دستمزدهای مستقیم زمانی ، دستمزدهای زمانهای مرده یا تلف شده ( گارانتی های قانونی حقوق ، مقرری های ویژه ، دستمزد تهیه گزارشها و غیره ) .
حق بیمه و مزایای مربوط به زمانهای اضافه کاری و ایام تعطیلات و مزایای همه اپراتورها ( تعطیلات ، پزشکی ، پانسیون و غیره )
2- هزینه های حمل و نقل ، شامل : سوخت و روغن ، تعمیر و نگهداری و سرویسها ( تجهیزات ، دستمزدها و هزینه های عملیاتی ) ، لاستیکها و قطعات .
3- هزینه های وسایل نقلیه ، شامل : بیمه ، موارد و شکایات ، خرابیها و خسارات ، گواهینامه ، لباس های فرم ، و غیره .
4- هزینه های عمومی ثابت ، شامل : مدیریت و دفاتر ، حقوق و منافع ، نظارت بر حمل و نقل ( مراقبین ، بازرسان و غیره ) ؛ ملزومات دفتر ( گرما ، روشنایی ، تلفن ، اجاره ، و غیره ) ؛ مخارج محل ثابت و ساختمان حمایتی ( ترفیعات ، ممیزی قانونی ، خریدها و غیره ) ؛ مالیاتها .
5- هزینه های سرمایه ای ، شامل : هزینه های سرمایه مستهلک شده و یا تنزل پیدا کرده .
دو عنوان ذکر شده اول ، هزینه های متغیر می باشند . دستمزدهای و منافع اپراتئرها شامل تمام هزینه ها ، مجموع منافع مستخدمین ، توافق اتحادیه ها ، و تاثیر گذاری مدیریت حمل و نقل عمومی در جهت حداقل نمودن زمان اضافی و افزایش یافته ، و گسیختگی شیفتها ، بستگی دراد . برای مثال ، منافع ، حق بیمه و سایر حقوق قانونی مستخدمین ممکن است بین 30 تا 50 درصد از دستمزد پایه را تشکیل دهد . مخارج اپراتورها یکی از اقلام اصلی هزینه ها می باشد ، که حدود 65 درصد از کل هزینه سیستم ترانزیت اتوبوسی را تشکیل می دهد .
هزینه های حمل و نقل مشتمل بر تمام هزینه های خودرو که در رابطه مستقیم با مسافت طی شده است ، می باشد . مخارج عملیاتی بر حسب خودرو – مسافت ( مایل یا کیلومتر ) بطور معمول از طریق توجه به عمر ناوگان حمل و نقل عمومی ، نوع تجهیزات و وسایل ( وسایل نقلیه کوچک یا بزرگ ) ، و تعمیر و نگهداری ، استانداردهای وضع شده برای عایدی یا درآمد ، محاسبه و تعیین می گردند . این فاکتورها دارای نسبت معکوس با سرعت عملیاتی می باشند ة چرا که هر چه سرعت عملیاتی افزایش یابد ، هزینه های هر خودرو – مسافت ( مایل یا کیلومتر ) کاهش می یابد .
مخارج هزینه های عمومی ثابت و هزینه های سرمایه ای ، به صورت هزینه های ثابت می باشد و شامل تمام هزینه های سالانه مرتبط با امور اداری و حمایت سیستم حمل و نقل عمومی می باشد . هزینه ها تابع ابعاد سیستم ترانزیت می باشند . ولی برای سیستم دارای ابعاد و اندازه و تقریباً معین ، هزینه ها ، تقریباً ثابت هستند . از طرف دیگر ، هزینه های سرمایه ای شامل هزینه های استهلاک سالیانه با مخارج و هزینه های نگه داشتن محل و یا تجهیزات ، بیش از عمر انتظاری آنها ، به روش های کار اپراترهای حل و نقل عمومی ، بستگی دارد .

4-5- تامین مالی ترانزیت ( اختصاصی بودجه ها و سرمایه لازم )
بر مبنای مقبولیت روز افزون حمل و نقل عمومی به عنوان یکی از خدمات عمومی ضروری ، تقاضای بیش از پیش برای استفاده از حمل و نقل عمومی بوجود آمده و ارضاء این تقاضا مستلزم وسعت و تنوع یافتن بیشتر ارائه خدمات ترانزیت می باشد . این خدمات فزاینده منجر به افزایش مخارج و هزینه ها که به علت وضع قوانین تعدیلی در جهت تثبیت حق استفاده از ترانزیت ( حمایت از استفاده کنندگان ) ، با نرخی بیش از نرخ افزایش درآمد مربوطه رشد می نمایند ، شده است . بدین جهت ، بار تامین مالی سرویسهای حمل و نقل عمومی به دوش دولتها و یا ارگانهای محلی افتاده است . عموماً منابع لازم برای پایه گذاری و بنا نمودن یک مجموعه ترانزیتی توسط دولتنها ، دارای پنج شکل متفاوت است ، که ذیلاً به صورت خلاصه بیان می گردد :
1-مالیاتهای عمومی – سه نوع از مالیاتها عمومی که به وسیله دولتهای محلی جهت تامین سرمایه لازم برای حمل و نقل عمومی و یا مخارج عملیاتی ، دریافت و به کار گرفته می شوند ، عبارتند از : مالیات بر دارایی ، مالیات بر فروش و مالیات بر درآمد .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 19   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

پروژه سیستم حمل و نقل هوشمند برای کنترل چراغ های راهنمایی در مسیرهای سامانه اتوبوس تندرو موردی ژوهانسبورگ

اختصاصی از فی لوو پروژه سیستم حمل و نقل هوشمند برای کنترل چراغ های راهنمایی در مسیرهای سامانه اتوبوس تندرو موردی ژوهانسبورگ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عکس از نمای کلی فایل: کلیک کنید

فرمت فایل اصلی: doc

تعداد صفحات: 11

حجم فایل:476 کیلوبایت

چکیده:
هدف این پژوهش معرفی سیستم هوشمند کنترل چراغ‌ راهنمایی در مسیر اتوبوس توندرو است. الگوریتم کنترل چراغ راهنمایی هوشمند که از سیستم مکانیابی جغرافیایی و سایر ورودی های داده‌ای اتوبوس استفاده می‌کند و بخشی از شبکه سامانه اتوبوس تندرو طراحی شده در شهر ژوهانسبورگ را تشکیل می‌دهد و برای تقاطع چهار راه طراحی شده است تا باعث بالا رفتن رغبت شهروندان عمومی برای استفاده از حمل و نقل عمومی‌شود. این الگوریتم زمان انتظار اتوبوس‌ها را در تقاطع‌ها به حداقل می‌رساند و در مسیر هر اتوبوس در هر تقاطع، مجهز شده است. نتایج مفهومی ارائه می‌شوند و با بررسی موردی یک مرحله اجرا شده واقعی مقایسه شده. توصیه‌هایی برای توسعه دادن و همچنین راهکارها و پیشنهادهایی برای بهبود ارائه شده.

فهرست مطالب:

1.       مقدمه

2.       تبیین مساله و ضرورت پژوهش

3.       مشخصات پروژه

·        محدودیت پروژه:

·        فرضیه های پروژه:

·        اهداف پروژه:

4.       ابزارهای استفاده شده

5.       متدولوژی بکار گرفته شده

6.       آنالیز متدولوژی و نتایج

7.       استفاده از سیستم

8. توصیه‌هایی برای تحقیقات بیشتر و پیشرفت

9.       نتیجه گیری

10. منابع