فی لوو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

فی لوو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

پایان نامه در مورد تجارت جهانی و پیوستن ایران به WTO و تأثیر آن بر صنعت بیمه کشور

اختصاصی از فی لوو پایان نامه در مورد تجارت جهانی و پیوستن ایران به WTO و تأثیر آن بر صنعت بیمه کشور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه در مورد تجارت جهانی و پیوستن ایران به WTO و تأثیر آن بر صنعت بیمه کشور


پایان نامه در مورد تجارت جهانی و پیوستن ایران به WTO و تأثیر آن بر صنعت بیمه کشور

 

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

  

تعداد صفحه:210

 

فهرست

فصل اول – کلیات تحقیق

1-1) مقدمه  

1-2) موضوع تحقیق    

1-3-) هدف از انتخاب موضوع    

1-4-) اهمیت و ارزش تحقیق  

1-5) کاربرد نتایج تحقیق  

1-6) فرضیات تحقیق    

1-7) سابقه تحقیق    

1-8) روش تحقیق    

1-9) جامعه آماری    

1-10) ابزار گردآوری داده‌ها  

1-11) کلید واژه‌ها    

فصل دو

بخش اول: سازمان تجارت جهانی

2-1-1) مقدمه  

2-1-2) موافقتنامه عمومی تعرفه و تجارت (گات)    

2-1-3) اصول اساسی گات  

2-1-3-1) اصل عدم تبعیض و تعمیم اصل دولت کامله الوداد  

2-1-3-2) اصل تثبیت و کاهش تعرفه‌های گمرکی از طریق مذاکرات متوالی    

2-1-3-3) اصل مشورت  

2-1-3-4) اصل حفاظتها  

2-1-4) مذاکرات چند جانبه گات    

2-1-5) ایجاد سازمان تجارت جهانی    

2-1-6) تفاوتهای گات با سازمان تجارت جهانی  

2-1-7) ساختار سازمان تجارت جهانی    

2-1-7-1) کنفرانس وزیران    

2-1-7-2) شورای عمومی    

2-1-7-3) کمیته‌ها    

2-1-7-4) دبیرخانه    

2-1-7-5) رویه تصمیم‌گیری    

2-1-8) اهداف و وظایف سازمان تجارت جهانی    

2-1-9) مذاکرات تجاری پس از تأسیس سازمان تجارت جهانی    

2-1-10) موافقتنامه عمومی راجع به تجارت خدمات    

2-1-10-1) اقسام خدمات    

2-1-10-2) اختلافات میان کالاها و خدمات    

2-1-10-3) چهار شیوه معاملات بین‌المللی خدمات    

2-1-10-4) چگونگی اعطای حمایت در بخشها و خدمات    

2-1-11) متن چارچوب موافقتنامه  

3-1-12) تعهدات کلی    

2-1-12-1) رفتار دولت کامله الوداد  

2-1-12-2) شفافیت: تأسیس واحدهای تماس و پاسخگو  

2-1-12-3) تأثیر متقابل صلاحیتهای مورد نیاز برای عرضه خدمات    

2-1-12-4) مقررارت حاکم بر انحصارها، عرضه‌کنندگان انحصاری خدمات و سایر رویه‌های بازرگانی محدود کننده    

2-1-12-5) تعهدات آزادسازی    

2-1-12-6) پرداختها و انتقالات    

2-1-12-7) افزایش مشارکت کننده‌های در حال توسعه    

2-1-13) روند آزادسازی تجارت خدمات    

2-1-13-1) چگونگی گنجاندن خدمات در نظام تجارت بین‌الملل    

2-1-13-2) سابقه مذاکرات خدمات مالی در چارچوب موافقتنامه عمومی تجارت خدمات    

2-1-13-3) تعهدات خدمات مالی در مورد کشورهایی که اخیراً به سازمان تجارت جهانی پیوسته‌اند

2-1-14) عضویت در سازمان تجارت جهانی    

2-1-14-1) مشکلات پیچیدگیهای الحاق به سازمان تجارت جهانی    

2-1-14-2) نقش و وظیفه آنکتاد در پروسة الحاق    

2-1-14-3) فرایند الحاق    

2-1-15) سازمان تجارت جهانی و کشورهای در حال توسعه    

2-1-16) ایران و سازمان تجارت جهانی    

2-1-16-1) الحاق ایران به سازمان تجارت جهانی   

2-1-16-2) مراحل هفت‌گانه عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی    

2-1-16-3) جنبه‌هایی از تعارات حقوقی ایران، مقررات wto در صنعت بیمه

2-1-17) مزیتهای عضویت در سازمان تجارت جهانی    

2-1-17-1 منافع حاصل از روتین به سازمان تجارت جهانی در بخش خدمات    

2-1-18) چالشها و فرصتها در فرآیند جهانی شدن اقتصاد  

بخش دوم- بیمه

2-2-1) مقدمه  

2-2-2) تعریف واژه بیمه  

-2-3) تعریف بیمه    

2-2-4) تعریف صنعت بیمه  

2-2-5) تقسیم‌بندی انواع بیمه    

2-2-6) تاریخچة بیمه    

2-2-6-1) تاریخچة بیمه در ایران    

2-2-6-2) جایگاه صنعت بیمه بعد از انقلاب اسلامی    

2-2-7) نظریه بیمه و اقتصاد  

2-2-8) تأثیر صنعت بیمه بر فعالیت اقتصاد کلان    

2-2-9) تأثیر بر موازنه ارزی    

2-2-10) بیمه و ایجاد اطمینان برای سرمایه گذاری در صنایع جدید  

-2-11) تضمین اجرای طرحهای سرمایه‌گذاری به کمک انواع بیمه    

2-2-12) بیمه و صادرات    

2-2-13) نقش پس‌اندازی بیمه  

2-2-14) مروری بر تحولات بیمه در ایران    

2-2-15) بررسی شاخصهای ارزیابی فعالیت صنعت بیمه طی سالهای 1381-1350  

2-2-15-1) وضعیت صنعت بیمه در جهان و در مقایسه با ایران    

2-2-16) علتهای اساسی عدم توسعه بیمه در ایران    

2-2-17) جایگاه صنعت بیمه در تجارت الکترونیکی  

2-2-18) آزادسازی و خصوصی‌سازی صنعت بیمه    

2-2-18-1) خصوصی سازی چیست؟  

2-2-19) ملاحظات سیاسی برای بازارهای در حال توسعه  

بخش سوم- مطالعه موردی

2-3-1) مقدمه 

2-3-2) تعهدات خاص    

2-3-3) نحوة‌ تنظیم جدول تعهدات    

2-3-4) بررسی تعهدات سپرده شده در بخش خدمات بیمه در چند پروژة منتخب    

2-3-5) تجربه چین در آزادسازی خدمات بیمه و الحاق به سازمان تجارت جهانی    

2-3-5-1) صنعت بیمه چین  

2-3-5-2) بیمه گران خارجی در چین  

2-3-5-3) تأثیر توافق نامه WTO بر صنعت بیمه چین  

2-3-5-4) اقدامات صنعت بیمه چین برای توافنامه WTO    

2-3-5-5) نتیجه‌گیری    

فصل سوم- روش تحقیق

3-1) مقدمه    

3-2) نوع و روش تحقیق    

3-3) جامعه آماری    

3-4) اطلاعات آماری مورد استفاده در مدلهای Panel Data    

3-5) مزایای استفاده از مدلهای Panel Data    

3-6) روشهای تخمین مدلهای Panel Data    

3-6-1) اثرات ثابت    

3-6-2) اثرات تصادفی    

3-7) آزمون اثرات ثابت    

3-8) تصریح مدل جهت بررسی اثرات عضویت در سازمان تجارت جهانی بر روی صنعت بیمه کشورهای در حال توسعه    

تصریح مدل جهت بررسی اثرات عضویت در WTO بر روی شاخص نفوذ بیمه‌ای در کشورهای در حال توسعه  

تصریح مدل جهت بررسی تأثیر عضویت در WTO بر روی حق بیمه سرانه کشورهای در حال توسعه    

تصریح مدل جهت بررسی تأثیر عضویت در WTO بر روی سهم کشورهای در حال توسعه از کل بازار بیمة جهانی  

3-9) روش استفاده از داده‌های آماری مدلهای Panel Data    

-10) خلاصه و جمع‌بندی    

فصل چهارم- تجزیه و تحلیل داده‌ها

4-1) مقدمه    

4-2) آزمون فرضیه‌ها    

   4-2-1) فرضیة ‌فرعی شماره 1  

   آزمون برابری عرض از مبدأها  

   صحت آماری تخمین    

   تجزیه و تحلیل نتایج  

4-2-2) فرضیه فرعی شماره 2  

   آزمون برابری عرض از مبدأها  

   صحت آماری تخمین    

   تجزیه و تحلیل نتایج  

4-2-3) فرضیه فرعی شماره 3  

   آزمون برابری عرض از مبدأها  

   صحت آماری تخمین    

   تجزیه و تحلیل نتایج  

فصل پنجم- نتیجه‌گیری و پیشنهادات

5-1) مقدمه    

5-2) نتیجه‌گیری    

5-3) رهنمودها  

 

صنعت بیمه در جهان در حال تغییر و تحولات سریعی است و رقابت بین المللی روبه روز در این بازار گسترش می‌یابد. آزاد سازی و گسترش رقابت در بازارهای بیمه، یکی از جنبه های مهم روند جهانی شدن است. حرکت به سمت رقابت بیشتر کشورهای مختلف را به تجدید ساختار بازار بیمه‌ای و نظام مقرراتی آن سوق می‌دهد. این امر توجه بیمه گران و نهادهای نظارتی بازارهای بیمه را به لزوم تأکید بیشتر بر افزایش کارایی، کیفیت خدمات، تنوع بخشی محصولات بیمه ای، بهبود در ساختار عملیاتی، شایسته سالاری در گزینش کارکنان و ....معطوف می‌سازد.

امروزه صنعت بیمه از طرفی یکی از مهمترین نهادهای اقتصادی محسوب می‌شود و از طرف دیگر قویترین نهاد پشتیبانی سایر نهاده های اقتصادی و خانوارها است.

صنعت بیمه می‌تواند از منابع عمده کسب درآمد ارزی برای اقتصاد ملی نیز باشد مشروط بر اینکه از ظرفیت و توان لازم برای فعالیت در بازار بین المللی بر خوردار باشد و بتواند متناسب با تقاضای این بازار و با نرخهای قابل رقابت حق بیمه به عرضة خدمات بپردازد.

چون عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی یک فرآیند بلند مدت است و کشورهای مختلف بر اساس اهداف تجاری و سیاسی خود در این مورد تصمیم گیری می‌کنند. بنابراین شناخت آگاهانه از شرایط پذیرش در سازمان تجارت جهانی مستلزم انجام تحقیقات بیشتر است.

بر همین اساس در این پایان نامه ضمن بررسی ومروری بر جایگاه و نقش سازمان تجارت جهانی (WTO) در اقتصاد بین الملل، در پی بررسی اثرات اقتصادی الحاق ایران به WTO بر روی صنعت بیمه هستیم.

 


دانلود با لینک مستقیم


پایان نامه در مورد تجارت جهانی و پیوستن ایران به WTO و تأثیر آن بر صنعت بیمه کشور

کارافرینی گریس و کاربردهای ویژه آن در صنعت

اختصاصی از فی لوو کارافرینی گریس و کاربردهای ویژه آن در صنعت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

کارافرینی گریس و کاربردهای ویژه آن در صنعت


مقاله گریس و کاربردهای ویژه آن در صنعت

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 

تعداد صفحه:15

فهرست و توضیحات:

مقدمه

تجزیه و تحلیل

محصولات

ر

گریس و کاربردهای ویژه آن در صنعت

یکی از مورد هایی که غالب اوقات نادیده گرفته میشه دسته بندی انواع گیرس ها و کاربرد خاص هر نوع
گریس هست.
برای شروع از دسته بندی زیر استفاده میکنیم :

صابون کلسیم =>> جلوبندی و تعلیق -

صابون لیتیم =>> جلوبندی و تعلیق - سیبک ها - محور ها و چهار شاخه گاردان

صابون سدیم =>> یاتاقان چرخ های جلو

و یا کمی کاملتر :

موسسه ملی گریسهای روانکار که اختصارا به آن NLGI می گویند گریسها را بر اساس کاربرد آنها در خودرو به پنج گروه تقسیم نموده است. البته این دسته بندی فقط کاربرد گریسها در روانکاری اجزای شاسی و بلبیرینگ چرخ خودروها را پوشش می دهد. بر مبنای این گروه بندی کلا دو دسته اصلی گریس وجود دارد که عبارتند از:

گریسهای شاسی که با حرف L نمایش داده می شوند
گریسهای بلبیرینگ چرخ که با حرف G نمایش داده می شوند
جدول زیر انواع گریسهای شاسی و بلبیرینگ چرخ را نشان می دهد:



دانلود با لینک مستقیم


کارافرینی گریس و کاربردهای ویژه آن در صنعت

گارافرینی در قلمرو گسترش صنعت

اختصاصی از فی لوو گارافرینی در قلمرو گسترش صنعت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

گارافرینی در قلمرو گسترش صنعت


مقاله در قلمرو گسترش صنعت

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 

تعداد صفحه:40

فهرست و توضیحات:

مقدمه

تجزیه و تحلیل

محصولات

روش تحقیق

سابقه تحقیق

اصطلاحات و مفاهیم

فصل اول

آشنایی با کامپوزیت ها

1-1- مروری بر کامپوزیت ها

سازندگان، طراحان و مهندسین ، توانایی مواد کامپوزیت را جهت تولید محصولاتی با کیفیت بالا با دوام وارزان تشخیص داده اند. مواد کامپوزیت در محصولات زیادی در زندگی روزمره ما یافت می شوند، از اتومبیل هایی که بر آن سوار می شویم با قایق ها، چوب های اسکی و گلف که در تعطیلات آخر هفته استفاده می کنیم.

علاوه بر این کامپوزیت ها در بسیاری از کاربردهای صنعتی حساس، هوافضا و نظامی استفاده می شوند.

همان طور که می دانیم با رشد جمعیت تقاضا برای محصول هموراه در حال افزایش است، مواد کامپوزیت در کاهش هزینه و افزایش کارآیی، ثابت کرده ان که مؤثر می باشند.

در ایالات متحده صنعت کامپوزیت یک صنعت 25 میلیون دلاری در سال است و یکی از معدود صنایعی است که در آ« نسبت به دیگر رقبای خارجی کمی پیشرفته تر است. بیتشر از 3000 مرکز در ارتباط با ساخت قطعات و توزیع مواد کامپوزیت در آمریکا وجود دارند که بیش از 250.000 نفر را به کار گمارده است.

در حدود 90 % کامپوزیت های تولیدی از الیاف شیشه و رزین پلی استر و وینیل استر استفاده می شود، 65% کامپوزیت ها با استفاده از روش قالبگیر باز و 35 % باقیمانده با استفاده از روشهای قالبگیری بسته یا پیوسته تولید می شوند.

کامپوزیت ها به طور گسترده ای به عنوان پلاستیک های تقویت شده (reinforced plastics) شناخته می شوند. به طور ویژه ، کامپوزیت ها ، الیاف تقویت کنند های در ماتریس پلیمری هستند.

غالباً الیاف تقوست کننده، فایبر گلاس (fiber glass) می باشد گرچه الیافی با استحکام بالا نظیر آرامید(Aramid) و کربن (carbon) در کاربرد پیشرفته به کاربرده می شوند.

مزایای استفاده از مواد کامپوزیت عبارتند از:


دانلود با لینک مستقیم


گارافرینی در قلمرو گسترش صنعت

دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار

اختصاصی از فی لوو دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 

 . فرودگاه امام خمینی (ره)
موقعیت مناسب ایران بهدلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه میتوان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امامخمینی(ره) بهمنظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حملونقل هوایی داخلی و بینالمللی و جذب پروازهای ترانزیت بینالمللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران بهعنوان قطب اصلی و کانال عبوری پروازهای بینالمللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است. بحث ساخت یک فرودگاه بینالمللی در خارج از محدودة شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شدهاند، عبارتند از:
۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسکونی و شهری می‌گردد؛
۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخگویی به نیازهای روزافزون حملونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرحهای گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛
۳- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامی - غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛
۴- استفاده از ظرفیتهای بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائة خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری.
طرح ساخت فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا کرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسیهای کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است. راههای دسترسی به فرودگاه از طریق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه میباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سریع، راهآهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیشبینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد. بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی انقلاباسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامة کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمههای شروع دوبارة طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام میشود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع میگردد. از ویژگیهای مهم ساختمان پایانة مسافربری این فرودگاه، خطیبودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفافبودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران میباشد. محوطههایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانههای مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر میباشد که جادة شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور مینماید و محوطه ترمینالها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم میکند. سیستمهای کمکناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستمهای DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons میباشد. مجموعه این سیستمهای کمکناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بینالمللی بهعنوان CAT II ردهبندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین مینماید. این فرودگاه دارای ویژگیهایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازة بتنی و چهار طبقه ساختمان پشتیبانی احداث گردیده است. طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگینترین هواپیماها میتوانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پلهایی که مسافران از طریق آن میتوانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند . برای ساخت این فرودگاه تاکنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد ریال و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به ترکیه واگذار شده بود. کل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد ریال براورد شده‌است. با بهرهبرداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیشبینی میشود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعة فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینة ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام میشود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهرهبرداری از فرودگاه شروع نشده است.
در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نکات زیر قابل توجه وتامل است:
۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام میباشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت کسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یک طرح جامع از میزان نیاز کشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید.
۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترک نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرک طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود آنست که از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتلها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفادة غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخشهای نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شدهاند.
۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینة بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چکها و تستهای مربوطه ایجاد شود. نکته اینجاست که با بهرهبرداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده میگردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخشهای تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکتهای هواپیمایی میباشد؟
۴- نکته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاههای کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بیبرنامگیها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرحها و نحوة اداره و مدیریت فرودگاهها میباشد. به عقیدة صاحبنظران، ادارة فرودگاهها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگکنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست اینگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیتهای اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیرمتمرکز، جلب سرمایههای داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت میباشد.شایسته است که در جهت اصلاحات ساختاری در نحوة مدیریت فرودگاه امام و طرحهای توسعة آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد.
۵- در حالی که اکثر شرکتهای هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رساندهاند، خطوط هوایی امارات، دارندة مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند.
یکی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اکنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اکنون امارات در حالی نسبت به ما موفقتر عمل میکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسبترین، کمخطرترین و پرترافیکترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل میکند.
۶- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی کشوری، ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شرکت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند که عدم هماهنگی کامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود.
۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشکل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شرکتها به هزینه هندلینگ بالا، مشکل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شرکتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و کمبود کارکنان متخصص که توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود.
ب. سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل کشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهای مختلف (اعم از مصرف‌کننده، سیاست‌گذار و شرکتها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت کلیة هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌کنند (یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نکردن شوک اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روشهای حمل و نقل می‌باشند. قیمت‌گذاری یک ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شرکتها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبکه حملونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر کسی پوشیده نیست که در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌کند (نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،بهخصوص در کشور وسیع ما که شبکة حملونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حملونقل دریایی از همه نظر ناکافی و ناکارآمد می‌باشد، حملونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعة اقتصادی پیدا می‌کند. آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجة آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد و تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است.
از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
• ضرردهی شرکت‌های هوایی
• مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی
• مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
• استفادة بعضی شرکت های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
• عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما
• عدم ارائة خدمات مناسب
• نبود حق انتخاب برای مردم

 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  54  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید


دانلود با لینک مستقیم


دانلودمقاله صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار

تحقیق در مورد ملی شدن صنعت نفت ایران

اختصاصی از فی لوو تحقیق در مورد ملی شدن صنعت نفت ایران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تحقیق در مورد ملی شدن صنعت نفت ایران


تحقیق در مورد ملی شدن صنعت نفت ایران

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

  

تعداد صفحه12

 

فهرست مطالب

 

 

مقدمه :

ملی شدن صنعت نفت ایران طی یک مبارزه طولانی طی سالیان دراز توسط رهبری ملت ایران توسط مدرس ، مصدق و کاشانی صورت پذیرفت و نقطة عطفی در مبارزة مردم ایران تحت رهبری انسانهای مسلمان ، دلسوز و آگاه بو.د که تا سرنگونی امپریالیسم در بهمن ماه 1357 ادامه داشت .


در سال 1280 مظفرالدین شاه مامتیازی را به شرکت خصوصی کوچکی متعلق به ویلیام ناکس دارسی انگلیسی واگذار کرد که پرداخت 16 درصد کل سود شرکت را به ایران تضمین می کرد . این قبل از جنگ جهانی اول بود که نفت کالایی کم اهمیت بود. نفت برای نخستین بار در سال 1895 میلادی (1238) در پنسیلوانیای آمریکا استخراج شد و در آغاز برای روشنایی و گرمایشی


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق در مورد ملی شدن صنعت نفت ایران