مقاله در مورد مهارت های زندگی

اختصاصی از فی لوو مقاله در مورد مهارت های زندگی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:11

 فهرست مطالب

مهارت های زندگی

تفکر خلاق (نوع دیگر دیدن)

آموزش مهارت های زندگی

مواردی از مهارت های زندگی

از کتاب خرد معنوی

طبق تحقیقات صورت گرفته در این ارتباط، از 21 درصد افرادی که دچار اختلالات روانی هستند، نشان می دهد که در این میان اضطراب در زنان بیشتر به دلیل استرس های فراوان در اثر چند شغله بودن و تغییرات هورمونی بسیار مشهود است."دکتر نیلوفر مهدوی" افزود: "در حالی که فراگیری مهارت های زندگی برای این قشر جوان بسیار حائز اهمیت است ، بر اساس تحقیقات فوق ، حدود 40 درصد از جوانان این جامعه آماری اعتماد و عزت به نفس کافی ندارند، نیمی زود رنجی و بد اخلاقی را از صفات خود دانسته و 70 درصد از یافتن دوستان دایمی و داشتن رابطه صمیمی ابراز سرخوردگی کرده اند.و یک سوم آنان توانایی برخورد با مشکلات را ندارند ."وی "بهداشت روان را یک حالت رفاه ذهنی، احساس خود توانمندی، کفایت، درک همبستگی بین نسلی، توانایی تشخیص استعداد های بالقوه هوش و عاطفی "عنوان کرد و گفت: در واقع، بهداشت روان، وضعیتی از رفاه است که فرد در این حال توانایی های خود را شناخته و قادر است با اتفاقات معمول زندگی کند."مهدوی ادامه داد:"تعریف بهداشت روان از بعد منفی به حالتی گفته می شود که سلامت روان برابر با نبود اختلالات روانی تعریف می شود که در این حال، پژوهش ها نشان می دهد، آمار اختلالات در سن 18 تا 25 سال کمتر از گروه های دیگر بوده و این مساله حاکی است که با بالا رفتن سن، اختلات روانی بیشتر می شود ." کارشناسان بهداشت روان، وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی اضافه کرد: "در پژوهشی که از سوی وزارت بهداشت در این زمینه با در نظر گرفتن حجم نمونه 35 هزار و 14 نفر در گروه سنی 15 سال به بالا در سال 78 انجام شده نشان می دهد، احتمال بیماری 6/17 درصد در گروه سنی 15 تا 24 سال در طرح فوق وجود داشت و به همین ترتیب در گروه سنی 25 تا 44 سال، 8/19 درصد، در گروه سنی 45 تا 64 سال، 25 درصد و در گروه 65 سال به بالا، 31/5 درصد مشکوک به بیماری بوده اند

این کارشناس بهداشت و روان گفت:" زیاد شدن مسوولیت ها ی افراد، تحلیل قوای جسمانی و ایجاد آسیب پذیری بیشتر به عوامل استرس زا با بالا رفتن سن ارتباط مستقیم دارد که این مساله به طور عمده به ایجاد اختلالات، اضطراب و افسردگی منجر می شود."مهدوی میزان اختلالات مشاهده شده در جامعه آماری در این پژوهش را کمتر از سنین بالاتر دانست و افزود:" دیدگاه وزارت بهداشت نسبت به مفهوم سلامت روان بایدجامع تر باشد . برنامه مهارتهای زندگی توسط who ، سازمان جهانی بهداشت پایه ریزی شده است. که به طور عمده به مهارت های ارتباطی بین فردی و اجتماعی ، خودآگاهی، ویژگی های توانایی ،همدلی، حل مسئله و تصمیم گیری تفکر خلاق و نقاد و روش اداره هیجانات شدید نظیر خشم مر بوط می شود . "کارشناس بهداشت روان در وزارت بهداشت درباره اقداماتی که تاکنون این وزارتخانه در همین زمینه انجام داده است، توضیح داد: "این برنامه برای اولین بار در دنیا به صورت برنامه پیشگیرانه از اعتیاد و ایدز با تاکید بر رد پیشنهاد، برگزار شد اما تاثیرات مثبت آن روی مسایلی نظیر ارتباط بین دانش آموزان، رابطه معلم و دانش آموز و غیره، منجر به گسترش برنامه شد."

لیلی و مجنون

اختصاصی از فی لوو لیلی و مجنون دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تحقیق در مورد شرکت تحقیقات و توسعه صادرات نرم‌افزار ثنارای (سهامی خاص)

اختصاصی از فی لوو تحقیق در مورد شرکت تحقیقات و توسعه صادرات نرم‌افزار ثنارای (سهامی خاص) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه76

وصول درآمده است.

• سایر حساب‌های دریافتنی

سایر حساب‌های دریافتنی در تاریخ ترازنامه از اقلام زیر تشکیل گردیده است.  

شرح

یادداشت

30/12/1383

29/12/1382

ریال

ریال

اشخاص

1-6

000، 000، 60

000,000,46

کارکنان

2-6

270، 442، 7

380,694,5

اسناد دریافتنی

--

000، 000، 20

سپرده‌ها

3-6

667، 873، 372

496، 142، 279

937، 315، 440

876، 836، 350

         

           1-6- مانده حساب اشخاص به مبلغ 60 میلیون ریال بابت تنخواه نزد مدیر عامل می‌باشد.

 2-6- مانده بدهی کارکنان عمدتاً بابت مانده وام برخی از پرسنل بوده و مابقی آن به جهت بدهی حقوق اسفندماه بوده که در دوره مالی بعد تسویه گردیده است.

        3-6- مانده حساب سپرده‌ها از اقلام زیر تشکیل شده است:

شرح

یادداشت

30/12/1383

29/12/1382

ریال

ریال

سپرده حق بیمه قراردادها       

1-3-6

667، 824، 156

655، 686، 105

سایر سپرده‌ها

2-3-6

000، 200، 25

641، 473، 20

سپرده حسن انجام کار

3-3-6

000، 849، 190

200، 982، 152

667، 873، 372

496، 142، 279

دانلود مقاله تحقیقات نوین در خصوص ترنر (چرخش تخم مرغ)

اختصاصی از فی لوو دانلود مقاله تحقیقات نوین در خصوص ترنر (چرخش تخم مرغ) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این نوشتار حاصل دو پروتکل و دو آزمایش Gaylene Fasenko در سال 2006 برروی چرخش ، میزان یا درجه چرخش و فرکانس چرخش تخم مرغ و تاثیرات آن بر روی تلفات جنینی در مراحل اولیه، میانی و پایانی بوده است. ترنینگ (Turning) یا چرخش تخم مرغ به دلایل زیر صورت می گیرد:
کمک به رشد یکناخت جنین
تغییر از یک موقعیت به موقعیت دیگر و جلوگیری از اثرات منفی جاذبه بر سرعت رشد
جلوگیری از تضعیف جنین ها
استفاده بهتر از منابع غذایی موجود در تخم مرغ
کاهش تلفات جنینی
پروتکل اول:
در 2 آزمایش بر روی گله هایی که سن آنها 48 و 53 هفته بوده و در هر دو آزمایش از 600 تخم مرغ نطفه دار از نژاد راسی 308 استفاده شد و در این آزمایشات از 2 روش ترنینگ استفاده گردید.
گروه شاهد : تخم مرغ ها با زاویه 45 درجه به چپ به مدت 1 ساعت ، سپس با زاویه 45 به راست به مدت 1 ساعت
در روش فوق با زاویه 45 درجه به مدت 18 روز به میزان 10 -40-10 (به چپ، افقی و راست) چرخانهد شدند.
نتیجه آن:
روش دوم از نظر درصد هچ در تخم مرغ هایی نطفه دار پائین تر بوده و تلفات اولیه و پایانی بالاتر از گروه شاهد بود.
تلفات پایانی تلفات میانی تلفات اولیه جنینی درصد هچ فرتایل یتمار
1/4 9/0 5/2 9/88 شاهد
6/11 1/1 1/5 b 3/75 10-40-10

در آزمایشی که سن گله 48 هفته بوده پنجره هچ در حالت 10-40-10 نسبت به گروه شاهد عقب تر بوده هرچند که این مساله در 53 هفتگی مشاهده نشد.

درصد جوجه حذفی در هچ وزن جوجه
گرم یتمار
9/4 5/44 شاهد
7/9 45 10-40-10

یک افزایش در میزان و درصد جوجه های حذفی در اثر استفاده از روش پروتکل 10-40-10 دیده می شود هرچند که اطلاعات فوق نشان می دهد که جوجه های شاهد کوچکتر بوده و این مساله بر روی وزن نهایی جوجه موثر می باشد.
پس روش 10-40-10 علاوه بر کاهش هچ، سبب افزایش تلفات جنینی شده و برای استفاده در صنعت جوجه کشی مناسب نمی باشد.
پروتکل دوم:
در یک آزمایش 600 عدد تخم مرغ از نژاد راس 308 استفاده شده که ترنر آن بمدت 18 روز به شرح زیر بوده است.
درصد جوجه حذفی در هچ وزن جوجه
گرم درصد تلفات جنینی درصد هچ فرتایل یتمار
پایانی میانی اولیه
7/0 4/45 4/2 9/1 8/3 89 شاهد
0 5/45 6/3 4/1 4/5 3/86 20-20-20

نتیجه : تفاوتی در دصد هچ تخم مرغهای نطفه دار یا تلفات جنینی بین گروه شاهد و یتمار 20-20-20 دیده نشد و یتمار 20-20-20 روی هیچ تاثیر منفی نگذاشت. همچنین تاثیری بر روی درص جوجه های حذفی یا وزن جوجه نداشت. برای اسفتاده یا عدم استفاده از این روش نیاز به بررسی های با مقیاس بزرگ بوده و بایستی تاثیر این پروتکل بر روی عملکرد جوجه های هچ شده بررسی شود.
آزمایش 2
در آزمایش دیگر با استفاده از 1800 عدد تخم مرغ نطفه دار که سن گله هایشان 43 و 58 هفته بوده که از نژاد ---2 تهیه شده بود و گروه شاهد و با پروتکل 20-20-20 همانند قبل اجرا شد.
در زمان هچ تمام جوجه ها وزن کشی شدند. علاوه بر این 60 جوجه در هر آزمایش از نظر طول بدن اندازه گیری شده وسپس جوجه های روانه کشتار شدن و بقایای کیسه زرده آنها توزین شد. 700 جوجه قابل فورش از هر یتمار انتخاب شده و پس از رشد جوجه ها در هفته 3 و 6 توزین شده و میزان خوراک و درصد تلفات آنها بصورت هفتگی ثبت وضبط گردید.
نتیجه : این آزمایش که نسبت به آزمایشات قبل مقیاس وسیع تری دارد نشان داد که روش پروتکل 20-20-20 در ترنر نسبت به گروه شاهد میزان بالاتری جوجه در آوری دارد. همچنین با این پروتکل تلفات اولیه جنینی کاهش یافت.

درصد جوجه حذفی در هچ درصد تلفات پایانی درصد میانی درصد تلفات اولیه درصد هچ فرتایل یتمار
9/2 1/3 8/0 5 7/83 شاهد
9/1 8/2 9/0 1/3 9/87 20-20-20

از نظر میزان زمان انکوباسیون Incobation Time تفاوتی مشاهده نشد. تفاوتی در درصد جوجه های حذفی بین گروه شاهد و پروتکل دیده نمی شود. طول بدن جوجه (Chick Length) و وزن کیسه زرده (Yolk Sac Weight) و درصد ماده خشک (DM) در کیسه زرده نیز تفاوتی بین پروتکل و شاهد نیست.
وزن در 6 هفتگی وزن در 3 هفتگی وزن بدن
گرم یتمار
gr 2473 gr 849 2/46 شاهد
gr 2495 gr 854 2/46 20-20-20

تفاوتی بین گروه شاهد و تیمار در مورد وزن جوجه، وزن بدن در 3 یا 6 هفتگی دیده می شود. همچنانکه درصد تلفات جوجه ها تحت تاثیر پروتکل ترنری قرار نگرفت
مجموع دصد تلفات Cumulative broiler mortality یتمار
درصد تلفات تا هفته 6 تا هفته 5 تا هفته 4 تا هفته 3 تا هفته 2 تا هفته اول
5/7 1/6 4/4 8/2 1 3/0 شاهد
5/6 6/4 1/3 2 1 6/0 20-20-20
آزمایشات و بررسی پروتکل 20-20-20 در انکوباتورهای چند سنی بایستی در آینده آزمایش شود . تا با انجام آن اثرات این پروتکل بر روی شرایط محیطی بخصوص حرارت (فاکتور محدود کننده رشد جنین) بررسی شود. این مساله و تاثیر پتانسیل آن بر روی میزان هچ و سادگی میریت و اثرات آن بر روی مدیریت بایستی بررسی شود که آن بسیار قابل بررسی و مشاهده است.
پروتکل 20-20-20 یک روش و پتانسیل برای بهبود راندمان در عملکرد جوجه کشی تجاری از طریق پخش مناسب حرارت بویژه در جنین هایی که از نظر پتانسیل ژنتیکی حرارت بیشتری تولید می کنند. این مساله از نظر مدیریت نمودن درجه حرارت نه تنها آسان تر بلکه باعث بهبود درصد هچ می شود.
 
منبع :
Incubation Research Update
October 2006 . poultry research center. Canada
Fact sheet ≠ gaylen Fasenko
 
عنوان : چه چیزی در کیفیت جوجه ها مهم می باشد؟
ترجمه :
مهندس احمد صلاحی – سرپرست کارخانه جوجه کشی اشراق (ماهان ورامین)
مهندس مژده موسی نژاد – عضو هیات علمی دانشگاه آزاد کهنوج
تحقیقات و تجارب نشان می دهد که کیفیت جوجه یکروزه تحت تاثیر بسیار زیادی بر روی رشد جوجه ها و عملکرد نهایی آنها دراد. کیفیت جوجه یکروزه یک عامل مهم در سود آوری گله ها دارد. هر مدیر جوجه کشی برای ارزیابی و تخمین کیفیت یک تصور درونی از معنای کیفیت خوب جوجه ها دارد. هرچند که اندازه گیری کیفیت جوجه ها و شرح آن کاری بسیار مشکل است.
اسکور ظاهری (Visual Score)
عموما مردم برای امتیازدهی (اسکور) ظاهری از سه واژه خوب (good) متوسط (Average) و ضعیف (poor) استفاده می کنند و این امتیاز دهی که نسبتا هم دقیق است برای جوجه ها نیز استفاده می شود.
رنگ (color) : پارامتر اول و غالب در کیفیت جوجه ها همان رنگ بوده که عموما دوست دارند که جوجه ها تا حد امکان رنگ زردتری داشته باشند. اگرچه بین رنگ جوجه ها و رشد و نمو جنین رابطه چندانی دیده نمی شود، رنگدانه (پیگمان) پرها از زرده گرفته شده و زرده به عنوان یک منبع انرژی برای رشد و تمایز جنین می باشد. به عبارت دیگر زرد تر شدن جوجه به معنای معرف خوب زرده و رشد مناسب می باشد. هرچند که رنگ زرد جوجه ها در هچ تحت تاثیر فرمالدئید قرار می گیرد، در اسکور ظاهری علاوه بر رنگ موارد زیر نیز وجود دارد.
رشد و نمو پرها
اندازه نوک و چشم
استحکام پاها (Firmness of the Legs)
کیفیت ناف (Navel quality)
در غالب اوقات کیفیت ناف بخشی از اسکور می باشدو بسته شدن بد ناف ها سبب افزایش خطر عفونت کیسه زرده (ناف) و افزایش تلفات جوجه ها می شود. در اثر معرف خوب کیسه زرده و جذب بهتر آن و کمتر شدن بقایای زرده (yolk residue) ، ناف جوجه بهتر بسته می شود.
زنده مانی جوجه ها
میزان زنده مانی جوجه ها بسیار مهم بوده و جوجه هایی با کیفیت پایین از نظر ایستادن روی پاهایشان دارای مشکلاتی هستند.
اسکور (امتیاز) ظاهری توسط مدیر جوجه کشی تعیین شده و تخمین خوبی از کیفیت جوجه یکروزه می باشد.
 
pasgar score یا Tona
تلاش های بسیار زیادی توسط محققان و دست اندر کاران صنعت طیور برای ایجاد یک سیستم خوب برای امتیاز دهی جوجه ها با قابلیت تکرار صورت گرفته است. در سال های اخیر در دانشگاه Leuven سیستم امتیاز دهی با عنوان Tona Score ابداع و گسترش یافته است. پس از آن شرکت Pas Reform که یکی از شرکت های مهم در زمینه تولید تجهیزات جنوجه کشی بوده و دارای اکادمی علمی در این زمینه است یک مدل ساده تر ، کاربردی با عنوان Pasgar Score را ارائه داد. هر دو روش فوق به عنوان اسکور ظاهری برای ارزیابی کیفیت جوجه ها در مقیاس 1 تا 10 دسته بندی و امتیازدهی می شود. این امتیاز دهی درخصوص کیفیت های جوجه های یکروزه نسبتا دقیق است. در این اندازه گیری بر روی موارد زیر تاکید می شود:
به جای واژه زنده مانی جوجه (Chick Viability) از واژه هایی چون مصرف کیسه زرده (Yolk Sac Update) ، بسته شدن ناف (Navel Closure) و توانایی جوجه برای برخاستن و بلند شدن استفاده می شود.
یک همبستگی بسیار مثبت بین pasgar score یا Tona Score و عملکرد جوجه ها وجود دارد. و در ارزیابی ها یک همبستگی مثبت بین اسکورها و زنده مانی جوجه در هفته اول وجود دارد.

وزن جوجه یکروزه
در بسیاری از موارد میانگین وزن جوجه یکروزه ثبت شده و به عنوان یک شاخص برای کیفیت جوجه استفاده می شود. این روش خیلی آیان، کاملا قابل اندازه گیری و دارای ارزش بالایی است. وزن جوجه یکروزه همبستگی بسیار زیادی با وزن تخم مرغ دارد. ولی نمی تواند بیانگر یک شاخص خوب برای رشد و نمو ( تمایز) جنین باشد.
در این زمینه جند اصطلاح وجود دارد:
وزن واقعی جوجه (Real Chick Weight)
وزن واقعی جوجه همان وزن جوجه بدون بقایای کیسه زرده می باشد. بقایای زرده می تواند شاخصی از میزان رشد و نمو باشد. جوجه ها از بقایای زرده به عنوان یک منبع انرژی استفاده می کنند. در صورتیکه وزن جوجه بالا باشد ومیزان زیادی زرده جذب نشده وجود داشته باشد، رشد جوجه ها کمتر شده و کیفیت واقعی جوجه پائین خواهد بود. هرچند که این موضوع در اندازه گیری وزن بدن جوجه لحاظ نشده و تنها وزن فاکتور مناسبی نمی باشد.
وزن بدن بدون بقایای ررده (yolk free body mass)
این مساله یک شاخص بهتری برای شد و تمایز جوجه ها و به تبع آن کیفیت جوجه و فرآیند انکوباسیون خواهد بود. بویژه اگر باری وزن داخل تخم مرغ این مساله تصحیح شود. اگرچه محاسبه و انجام توزین جوجه بدون وزن زرده کاری سخت بوده و بایستی تعدادی جوجه را کشته و این روش در ارزیابی خارجی کمتر کاربردی است.
طول بدن جوجه (Chik Length)
طول بدن جوجه یک روش کاربردی بوده که همان اندازه گیری میزان رشد طولی جوجه است. در این روش اندازه گیری طول بدن جوجه از ابتدای نوک (Tip of the Beak) تا وسط پنجه پا (Middle toe) ملاک عمل قرار می گیرد. تحقیقات در بخش RAD شرکت هایبرو نشان داد که طول بدن جوجه یک روش نسبتا دقیق، تکرار پذیر بوده و تعداد زیادی جوجه را می توان در مدت زمان کوتاهی ارزیابی نمود.
یک همبستگی مثبت بین عملکرد جوجه ها می باشد. طول بدن جوجه با سایز و اندازه تخم مرغ ارتباط دارد. یک همبستگی کمتر بین وزن بدن جوجه و اندازه تخم مرغ نیز وجود دارد. طول بدن جوجه ها با تغییر سن گله مادر از 25 هفتگی تا 60 هفتگی تنها 5 درصد تغییر کرده و طول بدن جوجه از 19 به 20 سانتی متر تغییر می کند. یکی از شاخص های خوب در این زمینه اندازه گیری طول بدن جنین در روز 18 انکوباسیون می باشد.
مقایسه روش های مختلف
اگر به تمام روش های موجود در اندازه گیری کیفیت جوجه نگاهی دقیق شود مشاهده می گردد که اسکور Pasgar یا Tona و طول بدن جوجه (Chicken Length) به دلیل مزیت های اجرایی ، تکرار پذیری بالا، کاربری بودن و نشانگر بهتر کیفیت از روش های دیگر موجود در دنیا بهتر می باشند. هرچند که بین اسکور پاسگار و طول بدن جوجه یک همبستگی نسبتا عملی وجود دارد وحتی گاهی همبستگی منفی نیز مشاهده می شود که دلیل آن موارد زیر است:
Pasgar اساسا تحت تاثیر شرایط هچ، بسته شدن ناف، مصرف کیسه زرده و زنده مانی جوجه قرار دارد و این فاکتور های تاثیر زیادی روی این اسکور دارند. هم این مسائل بر روی شرایط جوجه یکروزه و توانایی جوجه در شروع زندگی و زنده مانی در هفته اول موثر می باشد.
Chick Length بیشتر به رشد و نمو جنین پرداخته و بیشتر مرتبط با شرایط ستر می باشد و کمتر تحت تاثیر فاکتورهایی همانند تغییرات زنده مانی (Survival Change) در هفته اول قرار می گیرد و این مساله بر روی عملکرد جوجه موثر می باشد. با افزایش طول بدن جوجه میزان حرارت تولیدی جنین افزایش یافته و یک همبستگی منفی بین رشد خوب جنین درجه یا حرارت تولیدی وجود دارد که این مساله با خنک شدن بیشتر در هچه جبران می شود. در غیر این صورت همبستگی کمتری با Pasgar خواهد داشت.
بست به هدف جوجه کشیریال اسکورهای متفاوت ارزشهای متفاوتی دارند. برای یک شرکت تولیدی یا مجتمع های تولید، جوجه کشی بخشی از زنجیره تولید بوده و فواید زیادی از عملکرد جوجه ها بدست می آید. احتمالا ترکیب این دو روش (طول بدن و پاسگار) بتواند یک روش مطلوب بوده و 75 درصد اسکور نهایی بر اساس طول بدن جوجه (Chick Length) و 25 درصد بر اساس میزان زنده مانی جنین در هفته اول و اسکور پاسگار صورت گیرد نتیجه بهتری خواهد داشت.
(خانم میجرهوف Ron Meijerhof یکی از محققان شناخته شده در زمینه کیفیت جوجه بوده که ایشان قبلا محقق بخش تحقیق و توسعه شرکت هایبرو بوده و الان به عنوان محقق ارشد در شرکت Hatch tech هلند که از شرکت های شناخته شده در زمینه تولید تجهیزات جوجه کشی است فعالیت می کند. مترجمان)
منبع : what counts for chick quality? Ron Meijerhof
hybro B.U. May 2005. www.thepoultrysite.com
 
عنوان : اندازه گیری متابولیسم جنین
ترجمه :
مهندس احمد صلاحی – سرپرست کارخانه جوجه کشی اشراق (ماهان ورامین)
مهندس مژده موسی نژاد – عضو هیات علمی دانشگاه آزاد کهنوج

انسان و طیور هر دو اکسیژن را از محیط دریافت و دی اکسید کربن را به محیط خود می دهند. اسنان برای تبادل گازها از شش (Lungs) در طول تنفس استفاده می کند در حالیکه جنین جوجه از یک غشای احتصاصی به نام غشای کوریو آلانتوئیک (Chorioalantoic membrane) برای اینکار استفاده می کند زیرا که اکسیژن از راه منافذ پوسته وارد تخم مرغ و سپس وارد کیسه هوا می شود. داشتن متابولیسم جنین کلید داشتن جوجه درآوری خوب و کیفیت مناسب جوجه می باشد.
در جوجه کشی های مدرن مشخص شده است که در سویه های تجارتی جدید بعد از 16 روزگی در انکوباسیون جنین حرارت بیشتری تولید می شود. انتخاب ژنتیکی توسط کمپانی های اصلاح نژاد سبب شده است که رشد بیشتر جوجه ها و به تبع آن تولید بیشتر فرآورده های متابولیکی می شود. این افزایش در زول مراحل آخر انکوباسیون قبل از انتقال به هچه شدت می گیرد.
بیشتر جوجه کشی های مدرن از انکوباتورهای چند مرحله ای اسفاده می کنند که در داخل آن جنین هایی با سن های متفاوت با همدیگر و در یک جا خوابانده می شود. یک تئوری در این زمینه وجود دراد و آن این است که تخم مرغهایی که جنین های آن ها مسن تر می باشد حرارت بیشتری تولید کرده و این سبب کمک به گرم شدن تخم مرغ هایی می شود که در آن جنین های جوان وجود دارد. در جنین جوجه های حاصل از سویه های جدید ژنتیکی به علت تولید بیشتر حرارت، دفع این حرارت مازاد در ماشین های جوجه کشی چند سنی دشوارتر می باشد. حرارت زیاد سبب افزایش تلفات در جنینهای تخم مرغ شده و این مساله سبب کاهش کیفیت جوجه می شود.
با دانستن میزان o2 مصرفی و Co2 تولیدی می توان نسبت تنفسی (Respiratory Quotient) را بدست آورد:
RQ = (تولیدی Co2)/(مصرفی Co2)
در سال 1967 رومانوف در یک بررسی علمی میزان RQ را برای جنین های جوجه 84/0 برآورد نمود. لازم به توضیح است که این حرارت تولیدی توسط جنین های 40 سال پیش بوده است.
با گسترش و بهتر شدن تجهیزات اندازه گیری متابولیسم جنین می توان میزان متابولیسم هر سویه جدید را اندازه گیری کرد. به طوریکه با این دستگاه ها می توان متابولیسم روزانه جنین ها را در طول تمام روزهای انکوباسیون اندازه گیری نمود. در یک آزمایش در دانشگاه آلبرتا توسط G.Fasenko از دو نژاد Ross و cobb تعداد 10 عدد تخم مرغ در 4 گروه مجزا و به صورت انفرادی در داخل انکوباتورهای جیمزوی خوابانده شد. میزان اکسیژن مصرفی و Co2 تولیدی جنین ها را از روز اول تا 21 انکوباسیون روزانه 6 مرتبه اندازه گیری نمود و سپس میانگین هر روز محاسبه می شد . بعد از هچ، تک تک جوجه ها وزن کشی شده و میزان وزن کیسه زرده و لاشه جنین (جوجه) درون کیسه زرده توزین گردید.
تجهیزات اندازه گیری متابولیسم جنین شامل موارد زیر می شود:
Metabolism Chambers در داخل انکوباتور
Oxygen Analyzer
Co2 Analyzer
کامپیوتر برای محاسبات و کنترل های روزانه و اندازه گیری ها
اگرچه میانگین o¬2 مصرفی و Co2 تولیدی در کل دوره 21 انکوباسیون برای نژاد راس و کاب تفاوت چندانی ندارد ولی تفاوت های روزانه متابولیسمی بین این دو نژاد مشاهده شد.
جنین های نژاد راس میزان o¬2 مصرفی شان در روزهای 7، 16، 17 بیشتر می باشد.
جنین های نژاد کاب میزان o¬2 مصرفی شان در روزهای 1، 19، 20 بیشتر می باشد.
حرارت متابولیسمی تولیدی در جنین های کاب در روز 4، 19 بیشتر می باشد.
حرارت متابولیسمی تولیدی در جنین های راس در روز7، 16، 17، 18 بیشتر می باشد.
این نتایج نشان می دهد که علاقه زیادی در این موضوع وجود دراد که در کدام دوره از انکوباسیون میزان تلفات جنینی در بیشترین مقدار می باشد.
نتایجی که در بالا اشاره گردید غیر منتظره بود زیرا که انتظاری در خصوص مصرف بیشتر اکسین در سویه Ross و Co2 دفعی و حرارت تولیدی بیشتر جنین های Cobb در روزهای 16 و 17 وجود نداشت. زیرا که در نژاد Cobb انتخاب بر مبنای بازده بیشتر گوشت (Meat yield) بوده و ما می دانیم که جنین های کاب دارای بیشترین مقدار متابولیکی در روز 5 و مراحل آخر انکوباسیون می باشند.
این اطلاعات نشان می دهد که در صورت یکسان بودن وزن تخم مرغ ها ، جنین های نژاد Ross دارای متابولیسم بیشتری در طول روزهای آخر انکوباسیون و قبل از انتقال به ترانسفر (18 روزگی) می باشند. زمانی که جنین خود را به کیسه هوا می رساند و در روز 19 از هوای موجود در کیسه هوا توسط ششها استفاده می کند (Internal pipping) و در روز 20 جنین های سویه کاب O2 بیشتری معرف کرده و به پوسته تخم مرغ (external pipping) نوک زرده می شود. همچنین جنین های کاب در روز 19 حرارت بیشتری تولید کرده و دی اکسید کربن بیشتری در 20 روزگی تولید می کنند.
این اطلاعات نشان می دهد که متابولیسم و انرژی مورد نیاز سویه کاب در زمان هچ شدن و خروج از پوسه تخم مرغ بیشتر می باشد. وزن جوجه ، وزن کیسه زرده، وزن لاشه در زمان هچ بین دو سویه ژنتیکی تفاوتی نداشت.
جنین حاصله از تخم مرغ گله های مادر پیر (59 هفته) میانگین اکسیژن مصرفی شان بیشتر از جنین های حاصله از مادران 40 هفته (بعد از پیک) و 34 یا 36 هفتگی (پیک تولید) می باشد. میانگین و کل حرارت جنین تولیدی در گله هایی که در مقطع پیک یا بعد از پیک قرار دارند در مقایسه با گله های دیگر کمتر می باشد.
بهترین کیفیت جوجه زمانی حاصل می شود که گله های مادر در مقطع پیک قرار دارند. در روز 8 انکوباسیون تفاوت معنی داری در o2 معرفی بین گله های مادر با سنین مختلف وجود دارد.
در جنین های گله های مسن (55 هفته) و خیلی مسن (59 هفته) معرف اکسیژن ثابت بده ولی بیشترین مصرف اکسیژن در طول 6 روز اول انکوباسیون و در روزهای 18 و 19 می باشد. تولید روزانه Co2 در تمام روزهای انکوباسیون بجز روز 7 و 9 متفاوت می باشد.
از روز 15 به بعد جنین های حاصله از گله های 45 هفته دارای Co2 بیشتری از گله های دیگر می باشد. وزن جوجه ها در جنین های حاصله از مادران خیلی مسن (59 هفتگی به بعد) از گله های دیگر بیشتر می باشد. ولی وزن کیسه زرده خشک شده یا مرطوب در حالت کلی با افزایش سن گله افزایش می یابد.
بنابر این با افزایش متابولیسم جنینی تمایل بیشتری به افزایش کارکرد و فشار قلب دیده می شود و این افایش خواهد یافت بشرطی که حرارت مازاد تولیدی جنین از انکوباتور دفع یا حذف نگردد. پس می توان گفت که متابولیسم جنینی تحت تاثیر سویه ژنتیکی (Genetic strain) و سن گله مادر (Parent flock age) می باشد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 29   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله گزارش کارآموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو

اختصاصی از فی لوو دانلود مقاله گزارش کارآموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه
از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات چهره زندگی را متحول خواهد کرد.
بخش عمده ای از تحولات یاد شده در صنعت تجلی یافته است و گروه های مختلف صنعتی از جمله صنعت خودرو سازی به نحوی متاثر از این فرایند پویا بوده اند و رقابت در زمینه کسب بازارهای جدید حفظ بازار و مشتری موجود بدون آنها امکان پذیر نمی باشد.
تولید خودرو و فعالیتهای صنعتی وابسته به آن در زمره گسترده ترین و پرسودترین فعالیتهای صنعتی- اقتصادی قرار دارند. صنعت خودرو از جمله صنایع مهم و تاثیر گذار در سرنوشت اقتصادی کشورهاست. پس از جنگ جهانی دوم رشد مثبت تولید خودرو بخصوص خودروهای سواری افزایش یافته ودر سالهای اخیر شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در این زمینه بوده ایم. به همین دلیل بازار خودرو از رونق بسیار خوبی بهره مند شده و به لحاظ اهمیت آن در رده صنایع اساسی و زیر بنائی طبقه بندی شده و همواره مورد حمایت و تشویق دولتها قرار گرفته است.
این صنعت سهم بالایی از تولید ناخالص ملی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص می دهد. بطور مثال در امریکا اروپای غربی و ژاپن به ترتیب 7/ 14 درصد 2/10 درصد و4/9 درصد مجموع تولیدات صنعتی به این صنعت اختصاص دارد.
خودرو سازی به دلیل ماهیت ویژه خود با شمار زیادی از صنایع نظیر فلزی ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی در ارتباط است و به سهم خود باعث شتاب تحرک و توسعه این صنایع بوده و ضمن ایجاد ارزش افزوده مناسب درصد بالایی اشتغال در جامعه ایجاد میکند.
هر کشوری که دارای صنعت قدرتمند و مستقل خودرو سازی باشد در بیشتر بخشهای صنعتی از وضعیت مطلوبی برخوردار است. لذا صنایع خودرو و قطعه سازی کشور در صددند با گسترش عرصه فعالیت های خود جایگاه خود را در اقتصاد داخلی و بین المللی پیدا نموده با بالندگی و پویایی خود روند توسعه اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار دهند.
در این گزارش کار سعی برآان داریم به طور اجمالی به ارائه تاریخچه خودرو ، بیان ویژگی های این صنعت و گزارش از واحدهای مهم مرکز تحقیقات ایران خودرو بپردازیم.
شرکت ایران خودرو یک شرکت بسیار بزرگ ومجهز درصنعت خودرو سازی کشورمی باشد وهمچنین دارای کادری مجرب و متخصص است.
شرکت از بخشهای مختلفی تشکیل یافته است.بخشهائی در ارتباط با نیروی انسانی مرکز تحقیقات وطراحی و بخشهای تولیدی وکارگاهی و...
مرکز وهسته مطالعات وتست وآزمایشات شرکت مرکزتحقیقات (R&D) می باشد.
برای تولید یک محصول جدید ابتدا باید محصول تعریف شود این تعریف که شامل خصوصیات مختلفی است که باید محصول داشته باشد از طرف مدیریت شرکت که نماینده مشتری است انجام می شود.
این تعریف به واحد مهندسی خودرو که جزئی ازمرکز تحقیقات است می رود تا با همکاری مستقیم مرکزمطالعات استراتژیک (portfolio vehicle outline)pvoمحصول تهیه وتدوین شود. سپس این طرح به مجری پروره داده شده ودرقالب چند پروره از قبیل استایل وطراحی بدنه وطراحی تزئینات وقوای محرکه و واحد ساخت نمونه فرستاده می شود تا قسمتهای مختلف آن طراحی شده ونمونه ای از آن ساخته شود وبعد از تستهای بسیار و برطرف کردن مشکلات آن و پس از تائید نهائی مدرک (engineering sign off)که یک مدرک معتبر جهت تائید طراحی محصول وسیستمهای آن در فازهای مختلف طراحی و تکوین برمبنای برنامه ارزیابی طراحی(design verification plan)DVPاست تدوین می شود.
این گزارش کار شامل گزارشی از واحدهای مختلف مرکز تحقیقات ایران خودرو میباشد.
مهمترین این واحدها واحد مهندسی خودرو واحدCNG واحد لیزر نمونه سازی واحد نمونه سازی سریع و آزمایشات تست می باشد.

هم ویژگیهای صنعت خودرو
- تولید بیش از 50 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو در سال 2000 میلادی
- ایجاد اشتغال برای بیش از 100 میلیون نفر در سراسر جهان
- از هر ده شغل صنعتی در جهان یک شغل آن به صنعت خودرو اختصاص دارد.
- رده اول در بخش صنعت و رده دوم در اقتصاد جهان پس از بانکها
- ادغام تولیدکنندگان بزرگ خودرو و سازندگان قطعات خودرو و در نهایت شکل گیری
شبکه تولید بهره گیری از ظرفیت خالی و سرمایه گذاری در توسعه محصول.
- ارتباط گسترده و تنگاتنگ صنعت خودرو با سایر گروههای صنعتی از قبیل فلزی
ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی سهم عمده در ارزش افزوده بخش صنعت

واحد مهندسی خودرو
اداره کل مهندسی خودرو به منظور حصول اطمینان از هماهنگ بودن پروژه های طراحی و توسعه محصول با اهداف تعریف شده مستقیما زیر نظر معاونت طراحی و توسعه محصولات جدید NPD تشکیل شده است. اهم وظایف این اداره کل در قالب موارد زیر امده است.

1. همکاری مستقیم با مرکز مطالعات استراتزیک در راستای تهیه و تدوین portfolio vehicle outline) ) PVO برای محصولات جدید مورد نظر.
2. تعریف پروژه های طراحی و توسعه جدید در قالب فرمهای استاندارد شده در سطح مرکز NPD.
3. جمع آوری اطلاعات مورد نیاز در خصوص الزامات قانونی legislation هر یک از بازارهای هدف و بروز نگه داشتن این اطلاعات برای ارائه به پروژه های طراحی و توسعه و نظارت بر درست انتخاب شدن این الزامات قانونی دراین پروژه ها
4. جمع آوری اطلاعات لازم در مورد ویژگی های خاص و یا امکانات خاص از محصولات رقیب به منظور بوجود اوردن امکان ارزیابی محصولات جدید شرکت با دیگر رقبا .
5. اعمال نظارت بر روی مدرک features list تهیه شده توسط پروژه های طراحی وتوسعه محصول جد ید به منظور حصول اطمینان از رعایت کلیه خواسته های تعریف محصول و در نهایت تایید این مدرک جهت انتشار.
6. انجام فاز هدف گذاری خرد ( فاز target setting ) هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از همراستایی این اهداف خرد با اهداف کلی پروژه های طراحی و توسعه محصولات جدید.
7. تهیه لیست اقلام تست های مورد نیاز برای فازهای توسعه و تایید محصولات جدید.
8. اعمال نظارت بر روی مدرک (design verification plan ) DVP تهیه شده توسط هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از صحت ان و در نهایت تایید این مدرک.
9. اعمال نظارت بر روی PDS ها و SPDS های محصول به منظور حصول اطمینان از انطباق و هماهنگی این مدارک با نیازمندی های پروژه های مرتبط و در نهایت تایید این مدارک جهت انتشار.
10. حصول اطممینان از صحت انجام تست های Validation Development & محصولات جدید. به همین منظور در کلیه پروژه ها هماهنگی های لازم برای انجام تست ها با مراکز تست از طریق واحد مهندسی خودرو صورت می بذیرد.
11. انجام هماهنگی های لازم جهت اخذ type approvai محصولات جدید.
12. حصول اطمینان ازتحقق یافتن کلیه اهداف پروژه در قالب engineering sign off
13. اعمال نظارت مورد نیاز برای حصول اطمینان از روند صحیح پروژه های تعریف شده با درنظر گرفتن خروجی های بروزه ها در قالب gateway های مشخص
14. ارائه بازخورهای لازم به ریاست مرکز در مقاطع زمانی مشخص به منظور تصمیم گیری برروی روند پروژه.
15. اعمال نظارت بر هماهنگی و همراستایی پروژه های سیستمی با پروژه های طراحی و توسعه محصول جدید.

واحد CNG
با توجه به اینکه در کشور ما دسترسی به گاز طبیعی ارزان قیمت امکان پذیر است لذا از نظر اقتصادی نیز توسعه این سوخت جهت مصرف ان در خودروها قابل بررسی خواهد بود. وجود منابع و میادین گازی مختلف در کشور باعث می شود که در این ثروت خدادادی بهتر و بیشتر استفاده نمائیم. اغلب میادین گازی کشور غنی بوده و تا 90% دست نخورده باقی مانده است.
این واحد مرکز تحقیقات ایران خودرو به تحقیق در این مورد می پردازد و در نظر دارد خودروهای تولیدی خود را طوری طراحی کند که با این سوخت نیز بتواند حرکت کند.
در گزارش از این واحد به دو پروژه ای که در حال انجام است یعنی بررسی عملکرد آلایندگی و معرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز و بررسی عملکرد حلقه ی نشیمنگاهی چدن آلیازی در بهبود کارآیی موتور گازسوز CNG.

برسی عملکرد, آلایندگی, مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز
وجود اختلاف در فرمول شیمیائی خواص فیزیکی و رفتار احتراقی بین سوخت گاز طبیعی و سوختهای هیدروکربنی مایع باعث میشود که عملکرد و آلایندگی و مصرف سوخت کاملا متفاوتی در موتورهای احتراق داخلی بوجود آید. بالا بودن عدد اکتان این سوخت باعث می شود تا راندمان حرارتی وقابلیت کاردهی سیکل ترمودینامیکی حاکم بر موتور افزایش یابد. از طرف دیگر گازی شکل بودن و اشغال حجم زیاد وهمچنین پائین بودن سرعت پیشروی شعله در مخلوط باعث کاهش فشار میانگین موثر ترمزی در طی سیکل و به منبع آن توان تولید شده می گردد.
با استفاده از مطالعات تحقیقات و تجربیات صورت گرفته اثر پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتور شامل نسبت تراکم زاویه جرقه نسبت هوا به سوخت مورد بحث و بررسی کامل قرار می گیرد. همچنین اهمیت تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی با بررسی اثر آن بر روی عملکرد و آلایندگی موتور اشاره می گردد.
در انتها به استفاده از گاز طبیعی در موتورهای دیزلی و اثر آن بر روی پارامترهای عملکرد آلایندگی و مصرف سوخت به تفصیل پرداخته می شود.
خودروهای گاز طبیعی سوز
تقسیم بندی خودروهای گاز طبیعی سوز براساس مجموعه سوخت رسانی و جرقه آنها در موتورهای درونسوز صورت می گیرد. بر این اساس این خودروها شامل دو گانه سوز (Bi-Fuel) صد در صد گاز سوز(Dedicated) و دوسوخته ی توام(Dual Fuel) میباشد . دو مورد اول در موتورهای اشتعال جرقه ای و مورد سوم در موتورهای اشتعال تراکمی کاربرد دارند .
این خودروها معمولا با اضافه نمودن تجهیزات اضافی مثل مخزن و لوله کشی گاز و تنظیم کننده ی فشار(رگلا تور) و شیرهای برقی و اطمینان و آمیزنده (میکسر) یا افشانه ها (انژکتور) و... در خارج از کارخانه تولید خودرو آمده میگردند. مجموعه های دو سوختی توام دارای ملاحظات ویژه ای به خاطر احتراق همزمان دو سوخت بوده و معمولا سیستم کنترل این موتورها پیچیده گی خاصی دارد. در مجموعه ی دو سوختی توام گاز از طریق یک آمیزنده یا افشانه ها وارد هوای ورودی و سپس وارد سیلندر می گردد. معمولا در این مجموعه ها قسمت اعظم انرژی توسط گاز تامین شده و گازوئیل به عنوان سوخت آتشزا عمل میکند. جهت دستیابی به بهترین نقاط عملکرد تنظیم و کنترل نسبت گاز اهمیت زیادی خواهد داشت. جهت بهره گیری از مزایای نسبی سوخت گاز طبیعی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی طراحی موتور از ابتدا بر اساس سوخت گاز بهترین روش خواهد بود. و این موتورها که صد در صد گاز سوز می باشند دارای راندمان بهتر و افت عملکرد بسیار پایین خواهد بود.
وجود تفاوتهای بنیادی و اساسی در خواص فیزیکی و شیمیایی و ماهیت احتراقی این گاز باعث عملکرد و آلایند گی ومصرف سوخت متمایزی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی مایع میشود.
در جدول (1) یک مقایسه کامل از عوامل یا خواص و همچنین بیامد یا ضرورت آنها برای این سوخت در موتور آورده شده است. سرعت شعله با فشار تغییر میکند. همانطور که ملاحظه می شود برای فشار های کمتر از 4.3bar سرعت شعله آرام متان بیشتر از بنزین وبرای فشارهای بالاتر از آن کمتر می باشد. در شرایط واقعی عملکردی موتور نیز احتراق عملا در فشارهای بالاتر از این مقدار صورت می گیرد. لذا برای احتراق در موتور سرعت شعله متان کمتر از بنزین می باشد. دمای مخلوط نیز روی سرعت شعله اثر میگذارد بطوریکه با افزایش دمای مخلوط سرعت شعله نیز افزایش می یابد. یکی دیگر از خواص این سوخت تاخیر در اشتعال آن می باشد. اساسا تاخیر شیمیایی گاز طبیعی بعلت تقارن و پایداری نسبی مولکول متان بیشتر از بنزین می باشد. اما تاخیر فیزیکی آنها به دلیل کمتر بودن آن بسیار ناچیز(تقریبا صفر) است. لذا به دلیل کمتر بودن سرعت شعله گاز طبیعی طول دوره احتراق آن به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت.
این مسئله ضمن آنکه نیاز به زاویه( اوانس) بیشتری را برای جرقه در پی خواهد داشت باعث افزایش دما واتلافات حرارتی بیشتر و همچنین تولید اکسیدهای نیتروژن خواهد شد. طول دوره ی احتراق به دور موتور و نسبت هوا به سوخت و همچنین بار موتور بستگی دارد. نتایج تجربی برای موتورهای گاز سوز نشان می دهد که حداکثر گشتاور( MBT ) برای موتور وقتی بدست می آید که نقطه ی وسط احتراق 10 درجه بعد از نقطه ی مرگ بالا قرار گیرد.
برای کاهش اثرات منفی مربوط به طولانی تر بودن طول دوره احتراق لازم است تا حد امکان سرعت شعله افزایش و تایر در اشتعال کاهش یابد. به همین منظور در موتورهای گازسوز دو راه پیشنهاد می شود که عبارتند از :
1- بهبود الگوی جریان ورودی به محفظه ی احتراق و افزایش سرعت شعله با اعمال آشفتگی (Turbulence ) بهینه در جریان.
2- کاهش تاخیر در اشتعال با بکار گیری مجموعه های جرقه ی بر انرژی.

رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای
همانطور که گفته شد یکی از مزیت های گاز طبیعی محدوده وسیع مقدار ضریب هوای اضافه برای اشتعال پذیری که وابسته به نوع سوخت و نسبت تراکم موتور است میباشد. د برای سوخت بنزین سطح ناحیه غنی و برای متان سطح ناحیه ی فقیر بیشتر می باشد.
به خاطر چگالی پایین گاز مخلوط استوکیومتریک آن حجم بیشتری از هوا را در مقایسه با مخلوط بنزین و هوا اشغال می کند. لذا در یک حجم جابجایی ثابت مقدار مخلوط هوا و سوخت که به داخل موتورکشیده شده و می سوزد در هر ضرب کاهش یافته و به تبع آن قدرت خروجی کاهش خواهد یافت. در این حالت باید هر مزیت و برتری نسبی گاز طبیعی که همان بالا بودن عدد اکتان است بهره جست. افزایش نسبت تراکم باعث ازدیاد سرعت شعله و متعاقب آن سبب افزایش توان می شود. افزایش نسبت تراکم باعث ازدیاد فشار داخل سیلندر شده و بتبع آن دما افزایش یافته و کارآئی سیکل نیز بالا میرود.
بررسی مهم دیگر اثر نسبت تراکم بر روی مصرف ویژه سوخت در ضریب هوای اضافه مختلف می باشد . هنگامی که مخلوط فقیر می شود مصرف ویژه سوخت تا ضریب هوای اضافه 11/1 کاهش یافته و پس از آن روند صعودی دارد .مخلوط فقیر دارای سوخت کم ولی هوای اضافه می باشد که در آن احتراق کامل انجام شده ولذا مصرف ویژه سوخت کاهش می یابد. افزایش بیشتر ضریب هوای اضافه مصرف ویژه سوخت را به خاطر بد شدن نرخ احتراق مخلوط (Rate Of Combustion) وسرعت سوختن مخلوط (Burning Velocity) کاهش می دهد. بر عکس وقتی مخلوط غنی میشود بخاطر احتراق ناقص وتولید انرژی حرارتی کم مصرف ویژه افزایش می یابد.
تنظیم یک مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. نتایج آزمایش با کیت گاز طبیعی در حالت تنظیم استاندارد با حالتی که برای شرایط آلایندگی پائین وهمچنین در حالتی که برای قدرت خروجی بیشینه تنظیم شده است تفاوت اساسی دارد.
افت قدرت در حالت کیت استاندارد در محدوده مختلف کارکرد موتور بین 12- 25 درصد در مقایسه با حالت پایه افت توان نشان می دهد. ولی پس ازتنظیم پیچ قدرت این افت قدرت به حدود 14 درصد رسیده است.
میتوان تغییرات مونوکسید کربن (CO) را در سرعتهای مختلف برای موتورهای بنزینی و گاز طبیعی سوز در تنظیمات سه گانه فوق بررسی کرد.
این آلاینده در کلیه دوره ها مخصوصا در حالت تنظیم پیچ قدرت برای آلودگی بایین از حالت بنزینی کمتر می باشد.
یکی دیگر از پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتورهای گاز سوز مسئله پیشرسی جرقه می باشد.
باید تغییرات نقطه بیشینه گشتاور ترمزی (MBT) را در مقادیر مختلف نسبت هوا به سوخت در بار کامل دو بار جزئی برای سوخت بنزینی و گاز طبیعی با یکدیگر مقایسه کرد. نتیجه می گیریم که زمان جرقه بهینه با افزایش ضریب هوای اضافه به خاطر کاهش سرعت شعله در مخلوط فقیر افزایش می یابد. در حالت تمام بار زمان بیشرسی جرقه برای سوخت گاز 2 تا 7 درجه در یک مخلوط استوکیومتریک بیشتر است. ولی این اختلاف با افزایش نسبت هوا به سوخت کاهش می یابد. در بار جزئی 65 درصد بار کامل زاویه ی جرقه ی بهینه گشتاور ترمزی برای گاز 2 تا 5 درجه در مخلوط درست بیشتر از سوخت بنزین است.
بیشرسی جرقه اثر قابل توجهی بر روی آلاینده ها و مصرف سوخت دارد. آلاینده ی هیدروکربنهای نسوخته (UHC) واکسیدهای نیتروژن(NO ) با افزایش بیشرسی جرقه افزایش می یابند.
با افزایش بیشرسی جرقه دمای محفظه احتراق بالا رفته و در حالت مخلوط استوکیومتریک بیشترین اکسید نیتروژن تولید خواهد شد. با افزایش بیشرسی جرقه بعلت وقوع احتراق کامل مصرف سوخت کاهش می یابد. این روند تا یک نقطه مشخص ادامه یافته و سپس مصرف سوخت افزایش می یابد. دلیل این مسئله آنست که بیشرسی جرقه خیلی زیاد باعث کشیده شدن احتراق به فرایند تراکم شده و سرعت شعله در محل اصلی احتراق- که باید فشار بیشینه و کار تولید گردد- کاهش یافته و به تبع آن هیدروکربنهای نسوخته و مصرف سوخت افزایش می یابد.

موتورهای گازسوز دوسوختی توام
برای موتور دیزل در محدوده ی زمانی یک یا دو میلی ثانیه حول و حوش نقطه مرگ بالا به علت افزایش دما در مرحله ی تراکم احتراق بشکل خود اشتعالی رخ می دهد. این در حالیست که برای خود اشتعالی مخلوط هوا و متان به دمای بسیار بالاتری نسبت به انچه بطور طبیعی در فراینده تراکم موتور دیزلی اتفاق می افتد مورد نیاز خواهد بود. در حقیقت در یک موتور بدون اینکه سوخت دیزلی تزریق شود. در صورتی متان وهوا خود اشتعالی خواهند داشت که نسبت تراکم موتور به مقادیر بسیار بالایی فراتر از 20:1 افزایش یافته یا اینکه با بیش گرم کردن دمای هوا تاحد بسیار بالایی افزایش یابد این چنین عملکردی برای موتور نامطلوب بوده و موتور به شدت کوبش خواهد کرد پس می توان گفت که در یک موتور دیزل معمولی مخلوط متان وهوا نمی تواند به روش قابل قبولی به خود اشتعالی برسدک. لذا اگر سوخت دیزل در یک ناحیه به داخل مخلوط متان وهوا وارد شود مقدار دمای مورد نیاز برای رسیدن به خود اشتعالی به طور قابل توجهی کاسته خواهد شد. شعله ای که ممکن است از این منطقه بخش شود به راحتی می تواند بقیه مخلوط را که فقیر است اتش زده و گسترش یابد. به همین خاطر می توان احتراق رضایت بخش متان را با تزریق مقداری سوخت دیزل بوجود اورد.
یک مقایسه بین عملکرد اشتعال حرفه ای و دو سوختی توام سوخت گازی برای یک موتور نشان می دهد که مصرف مخصوص برای حالت اشتعال می باشد.

بنابر این اغتب می توان عملکرد بهتری را با سوخت دیزل همراه با سوخت گاز طبیعی یا دیگر سوخت های گازی در مقایسه با حالت اشتعال جرقه ای بدست اورد. دلیل اصلی این عملکرد بهتر این است که دیزل با هوای اضافی زیاد عمل می کند و بنا براین این فرایند احتراق می تواند بسیار موثرتر و با بازده بیشتر رخ دهد.
در بارهای سبک موتور دیزلی توان بالاتری را برای یک مقدار ثابت سوخت اتشزا(pilot) تولید میکند. در این حالت وقتی نرخ سوخت دهی نسبتا افزایش می یابد عملکرد دیزل بدلیل لزوم احتراق طولانی شروع به خراب شدن میکند. ولی سوخت گازی افزایش قابل توجهی در توان را می تواند در مقایسه با سوخت دیزل به دست دهد. در بین این سوخت های گازی گاز متان به تولید توان نسبتا کمتری نسبت به بروبان تمایل دارد. ولی هیدروزن واتیلن به دلیل نرخ سوختن سریعترشان نسبت به بروبان دارای توان بالاتر خواهد بود.
تغییرات مصرف انرزی مخصوص بر حسب نسبت اکی والانسهای متفاوت در سوختهای گازی برای یک مقدار باشش ثابت نشان می دهد که بازای مخلوط هوا و سوخت نسبتا غنی مصرف انرزی مخصوص بعلت افزایش انرزی کل مخلوط و سرعت بیشروی شعله و به تبع ان ازدیاد فشار سیکل کاهش می یابد. یکی دیگر از مزایای موتورهای دو سوختی توام کاهش قابل ملاحظه ذرات و خصوصا دوده می شود.

نتیجه گیری
با توجه به وجود منابع سرشار ودست نخورده و همچنین گستر دگی شبکه توزیع گاز طبیعی استفاده از ان در خودروها در کشورمان امری اجتناب نابذیر است. با توجه به مطالب فوق می توان نتیجه گیری کرد که:
1. ترکیب و خواص فیزیکی و شیمیای گاز طبیعی شدیدا به محل استخراج ان بستگی دارد.جزء اصلی گاز طبیعی گاز متان می باشد. معمولا درصد حجمی این جزء بسته به منطقه استخراج ان بین 85-98 درصد می باشد.
2. متان خالص به عنوان نماینده گاز طبیعی دارای بیشترین عدد اکتان میباشد که با اضافه شدن ترکیبات دیگر مثل اتن بروبان وبوتان عدد اکتان ان کاهش یافته و به تبع ان توان گشتاور و قابلیت رانش خودرو بایین می اید.
3. موتورهای گاز سوز می توانند در محدوده گسترده ضریب هوای اضافه بین 1/7- 77 /. کار نمایند و بر این اساس به دو دسته موتورهای استرکیومتریک و رقیق سوز تقسیم می گردند
4. نسبت تراکم و میزان آشفتگی خصوصا چرخش اثر بسزایی در عملکرد موتورهای گازسوز دارد. بطوریکه با افزایش نسبت تراکم سرعت بیشروی شعله و متعاقبا توان زیاد می گردد.
5. بعلت بایین بودن سرعت شعله در موتورهای های گازسوز دوره احتراق کامل این سوخت در مقایسه با بنزین بیشتر است.
6. استفاده از گاز طبیعی در موتورهای اشتعال تراکمی تنها بشکل دو سوختی توام امکان بذیر است.
7. در یک مقدار مشخص با شش سوخت دیزل با افزایش مقدار گاز توان خروجی افزایش می یابد (از ضریب هوای اضافه 2 به بعد ) بطوریکه از مقدار دیزل بایه ان بیشی می گیرد.
8. تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی اهمیت خاصی دارد. بطوریکه میتوان انرا بر اساس خواسته ها و استرازدی کنترل برای توان بالا یا مصرف سوخت و الودگی بایین تنظیم نمود.

جدول (1)
پیامد عامل
کاهش دی اکسید کربن بالا بودن نسبت هیدروزن به کربن
اشغال حجم ورودی هوا گازی شکل بودن سوخت
افزایش پیشرسی جرقه بایین بودن سرعت شعله
راه اندازی مطلوبتر اختلاط بهتر و یکنواخت تر با هوا
افزایش اکسیژنهای نیتروژن حذف گرمای نهان و افزایش دمای محفه احتراق
لزوم افزایش قدرت جرقه بالا بودن تاخیر در اشتعال
کاهش مصرف سوخت بالا بون عدد اکتان
عدم تجمع آن در اطراف وسیله نقلیه سبکتر بودن از هوا

وضعیت صنعت خودرو در ایران

-صنعت خودرو قبل از انقلاب
صنعت خودرو سازی در ایران برای اولین بار در سال 1338 با شروع سر هم بندی (مونتاژ) جیب امریکایی در شرکت جیب (پارس خودرو فعلی) شکل گرفت.
در سال 1341 شرکت صنعتی سایکا ( فیات) سر هم بندی فیات 1100 را آغاز کرد. همچنین در همین سال شرکت سهامی صنعتی ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی ) فعالیت خود را با تولید انواع اتوبوس مینی بوس و کامیونت شروع و متعاقب آن تولید سواری پیکان را در سال 1345 آغازکرد.
در سال 1342 شرکت سهامی تولیدی و صنعتی مرتب تولید جیب لندرور را شروع کرد. در سال 1347 شرکت سهامی تولید خودرو سیتروئن (که در سال 1355 به سایپا تغییر نام داد) برای سر هم بندی نوعی سیتروئن مورد بهره برداری قرار گرفت. سپس خودرو ژیان تولید شد و در سال 1355 طی قراردادی با شرکت فرانسوی رنو ساخت رنو 5 هم به تولیدات این شرکت افزوده شد.
در سال 1353 شرکت جنرال موتور ایران در محل شرکت جیب سابق و پارس خودرو امروزی برای تولید سواریهای شورولت شروع به کار کرد ( این شرکت در سال 1346 تولید سواریهای آریا و شاهین را به موازات جیب به محصولات خود اضافه نموده بود ) تولید شرولت 2500 ، 2800 و رویال که در واقع خودرو اپل جنرال موتور بود پس از مدتی متوقف و خودروهای شورولت نوا بیوک و کادیلاک در این شرکت تولید شدند.
اگر چه عمر صنعت خودرو در ایران حدود 40 سال می باشد ولی بعلت نداشتن برنامه دراز مدت تا سال 1371 به صورت سرهم بندی (مونتاژ ) عمل نموده و خریدار قطعات منفصته وارداتی بوده است. در مجموع قبل از پیروزی انقلاب اسلامی 13 شرکت خودرو سازی یکی پس از دیگری تاسیس گردیدند. این کارخانجات تولیدات متنوعی از انواع خودروهای سواری، اتوبوس، کامیون و وانت را که عمدتا حاصل سر هم کردن قطعات وارداتی بودند در دسترس مصرف کننده گان داخلی قرار می دادند . به دلیل فقدان استراتژی مشخص در زمینه طراحی و تولید خودرو در داخل کشور و اتکا به سرهم بندی کامل تنوع یا حذف محصولات به سهولت انجام می پذیرد. برای مثال کارخانجات ایران ناسیونال و سایپا در دوره قبل از انقلاب 12 نوع خودرو را تولید و به بازار عرضه نمودند. با این وجود در این دوره استراتژی اصلی صنعت خودرو سازی مانند سایر صنایع بر اساس سیاست جانشینی کالاهای وارداتی بود. اما این استراتژی با موفقیت همراه نگردید. همچنین در این دوره بمنظور مقابله با تورم سیاست درهای باز و ارائه تسهیلات ویژه برای واردات اتخاذ گردید و واردات خودرو بصورت مسافری و تجاری آزاد بود.
درمورد صادرات نیز از سال 1347 صادرات خودرو به خارج آزاد شد بالاترین رقم صادرات خودروهای سواری 226 دستگاه در سال 1351 است که این رقم در سال 1356 به 34 دستگاه کاهش پیدا کرد. در مورد سایر خودروها نیز این امر صادق بوده و صادرات ما همیشه از 100 دستگاه کمتر بوده است. آمارهای موجود نشان دهنده عدم توجه مدیران صنعت خودرو و دولت در آن دوره به بازارهای خارجی و نفوذ در آنهاست.
بطور کلی باید گفت درتمام این مدت کشور از هر گونه امکانات علمی طراحی و ساخت بی بهره بود و دولت علاوه برتولید سر هم بندی داخل در جهت ایجاد تنوع و پاسخگویی به تقاضای بازار اقدام به ورود خودرو می نمود. پس از انقلاب و خصوصا در زمان جنگ هم بیشتر نظرها با توجه به شرایت زمانی خاص به خودروهای جمعی از قبیل اتوبوس معطوف گردید و به خودروی سواری به عنوان یک کالای لوکس و اشرافی چندان توجهی نشد و نه تنها برنامه ریزی خاصی هم برای آن انجام نگرفت بلکه واردات هم در حد بالا انجام گرفت به طوری که میزان خودروهای وارداتی نو و دست دوم خارجی از سال 1348 تا 1377 بالغ بر 640 هزار دستگاه بوده است.

-صنعت خودرو پس از بیروزی انقلاب

پس از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت صنعت خودرو در دو مقطع زمانی قبل از سال 1371 و بعد از آن قابل توجه می باشد. تا قبل از سال 1371نظام برنامه ریزی متمرکز دولتی بر فعالیت های اقتصادی حاکم بوده و دولت به دلایل مختلف از جمله بحرانهای ناشی از جنگ خود عهده دار اتخاذ تصمیمات استراتژیک در سطوح مختلف بوده است.
در این دوره در سطح شرکتهای خودروساز برنامه ریزی استراتژیک وجود نداشته و وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درگیر این مسئله بوده اند. از سال 1368 و آغاز دوران سازندگی سیاستهای برنامه ریزی متمرکز به سیاست های مکانیزم بازار آزاد تغییرجهت داد.
در راستای این سیاست دولت بیش از هر چیز در فکر واگذاری شرکتهای تحت بوشش به بخش خصوصی بوده و از انجام برنامه ریزی متمرکز برای شرکتهای خودرو ساز اجتناب می ورزید.در این دوره ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو با ریاست وزیر محترم وقت صنایع تشکیل شد که معاونین و مدیران کل مرتبط آن وزارتخانه مدیران کارخانجات خودرو ساز و قطعه ساز و کارشناسان و متخصصین خودرو از اعضای آن می باشند. هدف از تشکیل این ستاد برنامه ریزی و سیاست گذاری کلان در صنعت خودرو سازی می باشد. در سال 1369 مجوز ورود خودرو تحت شرایط خاص (برقراری مجدد مصوبه سال 1362 ) آزاد گردید و از اوایل سال 1370 ممنوعیت واردات خودرو اجرا و از خرداد ماه همان سال ورود خودروتحت شرایط خاص آزاد گردید.
نقطه عطف در صنعت خودرو تصویب قانون خودرو در سال 1371 و تاسیس شرکتهای سازه گستر ساپکو مگاموتور و.... میباشد که شروع به شناسائی پتانسیل های داخلی نمودند و با آموزش کارکنان مورد نیاز و خرید ماشین آلات دقیق C.N.C NC و...شروع به تلاش نمودند.
بطور مثال مجموع صرفه جوئی ارزی ناشی از فعالیت شرکت ساپکو در تامین قطعات خودروهای پیکان و پژو در سالهای 73 تا 76 بالغ بر حدود 4/1 میلیارد دلار بوده که این رقم در ظاهر تحول عظیم و بی سابقه ای است. در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در بخش خودرو یک گردش مالی حدود 1000 میلیارد تومانی را در سال 1377 داشته که این رقم 75 درصد فعالیتهای مالی این سازمان را در بر می گیرد. در حقیقت سال 1374را می توان تولد دوباره صنعت خودرو سازی کشور نامید. در سیر تحولات و توسعه صنعت خودرو در اغلب کشورهای جهان زمان توقف در مرحله سر هم بندی به عنوان یکی از مراحل شش گانه تولید خودرو(سر هم بندی – رشد صنایع قطعه سازی-
طراحی خودرو و توسعه مراکز R&D – تولید انبوه- ایجاد پایگاههای صادراتی و صادرات انبوه ) دنبال شده است. صنعت خودرو سازی کشور از سال 1374 به بعد عملا سه مرحله دوم- سوم و چهارم را از مراحل فوق به طور همزمان ایجاد پیگیری و توسعه داده است در صورتیکه از هر یک از این مراحل نیازمند زمان مشخصی است تا ضمن کسب تجربه امکان رشد فناوری- بستر مناسب و فضای لازم را فراهم نماید. در این مدت حدود 1200 واحد صنعتی تولید کننده قطعات با سرمایه ای بالغ بر 700 میلیارد ریال و اشتغالی بالغ بر 140 هزار نفر (با بیش از 12 درصد متخصص) برای افزایش و عمق بخشیدن به صنعت خودرو کشور احداث شده که همزمان کیفیت و کمیت این بخش را مورد بررسی و کنترل قرار گرفته و خوشبختانه در حال حاضر از مرحله قطعه سازی به مجموعه سازی است.
در همین زمان پیرامون دو محور ایران خودرو و سایپا ادغام هایی صورت گرفته است که البته نیازمند زمینه مناسب برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت قوی می باشد. در حالیکه تولید خودرو در سال 1373 بالغ بر 54000 دستگاه بود با پیروی از یک برنامه ریزی جامع تولید خودرو در سال 1378 به 240 هزار دستگاه (با فروشی معادل 1000 میلیارد تومان ) و درپایان سال 1379 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که نسبت به سال 1378 24 درصد افزایش تولید داشت. این رقم در سال 1382به 500 هزار دستگاه رسید. سهم صنعت خودرو از کل تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال 1378 7/2 در صد وسهم بخش خودرو از کل ارزش افزوده بخش صنعت به 18 درصد بالغ گردیده است. متوسط رشد در این صنعت در پنج سال گذشته3/27 درصد بوده است. میزان اشتغال در صنعت خودرو کشور بالغ بر 460 هزار نفر می باشد. بطوریکه ملاحظه میشود در این زمان کوتاه سرمایه گذاری های بسیار سنگین همراه با توسعه کمی و کیفی صورت گرفته است. آنچه در چند سال اخیر در صنعت خودروسازی کشور اتفاق است یک پیشرفت و جهش غرور آفرین بوده که مایه امیدواری و مباهات هر فرد ایرانی است. ولی مسائل و مشکلاتی هم وجود دارد که امیدواریم با سرعت مطلوب کاستیهای موجود برطرف گردد.

تولید در سال 1379

تولید انواع خودرو سواری در سال 1379 با 24 درصد افزایش نسبت به سال 1378 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که بخش سواری با 32 درصد رشد تولید عامل اصلی این رشد بود.
در سال 1379 تولید پیکان سواری با 22 درصد افزایش و پژو آردی با 35 در صد افزایش نسبت به سال 1378 به ترتیب به 110393 و 27320 دستگاه رسید.
تولید انواع پراید در سال 1379 با 50 درصد رشد روبرو شد و سبب گردید تا تولید این خودرو به 66838 دستگاه برسد.درسال گذشته حدود 11 هزار دستگاه خودرو سپند و 6129 دستگاه دوو سی یلو تولید شد که ارقام مزبور افزایش تولید را نسبت به سال 1378 نشان می دهند و در مقابل تولید پژو 405 با 8 درصد کاهش به 14700 دستگاه وتولید پژو استیشن با 10 درصد کاهش به 808 دستگاه رسید. ( در اسفند ماه 1379 پژو استیشن تولید نشد )
در سال 1379 همچنین برای نخستین بار خودروهای جدید نظیر پژو پارس ( پرشیا سابق ) 5278 دستگاه پیکان جدید (ایکس- هفت) با 26 دستگاه نسیم دی. ام با 826 دستگاه جیب سیناد با 200 دستگاه دوو ماتیز با 4041 دستگاه در داخل تولید شد. هر چند تولید ماتیز در اسفند ماه با کاهش قابل ملاحظه ای به 3 دستگاه رسید
در سال 1379 تولید مینی بوس نیز با 212 درصد رشد به 2906 دستگاه رسید که افزایش تولید مینی بوس هیوندای و بنز عامل اصلی این جهش تولید بود.
تولید کامیون بنز در سال 1379 با 11 درصد رشد به 4428 دستگاه رسید و این در حالی بود که تولید اتوبوس با کاهش قابل توجهی مواجه شد و به میزان 2468 دستگاه کاهش یافت. تولید انواع خودروی دو دیفرانسیل نیز با 20 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.
طی زمان یاد شده تنها 1934 دستگاه پاترول 762 دستگاه جیب صحرا 616 دستگاه سواری پازن 600 دستگاه وانت تویوتا و 37 دستگاه وانت پازن تولید شد. تولید انواع وانت نیز در سال 1379 با 11 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.
طی سال گذشته حدود 18 هزار دستگاه وانت پیکان حدود 13 هزار دستگاه وانت نیسان و 2844 دستگاه وانت مزدا دو کابین تولید شد. در سال 79 صنایع خودروسازی کشور 270 دستگاه آمبولانس و 90 دستگاه خودروی ون تولید کردند.

وضعیت صنعت قطعه سازی

در کنار گسترش صنعت خودرو سازی شرکتهای قطعه ساز از اوایل سال 1372 فعالیت گستردهای را آغاز کردند. بطوری که شرکت ساپکو (طراحی-مهندسی و تامین قطعات) در آغاز فعالیت خود تنها توانایی قطعات مورد نیاز 20 هزار دستگاه را داشت که 75 درصد آن ساخت داخل بود اما با برنامه ریزی و تلاش مستمر این رقم به صد هزار دستگاه پیکان با 95 درصد ساخت داخل افزایش یافته است.
قطعات تحویلی به ایران خودرو از 10 میلیون قطعه در سال 1373 به 230 میلیون قطعه در سال 1376 افزایش یافته است در سال 1380 میزان اشتغال زایی قطعه سازی کشور 140 هزار نفر بوده است. در حقیقت توسعه صنعت قطعه سازی مزایای متعددی برای کشور داشته از جمله صرفه جویی ارزی به میزان حدود 4.5 میلیارد دلار در برنامه دوم – 2.7 میلیارد دلار صرفه جویی ارزی در 5 سال اخیر در ساخت قطعات خودروهای سواری به همراه داشته است. در مدت فوق الذکر تولید هر دستگاه پراید – پیکان و پژو به ترتیب 2500 و4800 و 5500 دلار صرفه جویی داشته است. این بخش صنعت کشور حتی در زمانی که اقتصاد ایران در رکود به سر می برد (سالهای 1375 الی 1378) از رشد باز نایستاد و اکنون دوران رونق آن آغاز شده و در صورت تحقق اهداف مورد نظر افق روشنی در صنعت خودرو پدیدار خواهد شد. البته هنوز طیف وسیعی از قطعه سازان بسیار نوپا هستند ونیازمند مراقبت و حمایتهای برنامه ریزی شده می باشند تا نقش و جایگاه خود را در توسعه صنعتی کشور بخوبی بیابند.

واحد بدنه سازی( بخش لیزر)

در واحد بدنه سازی سه کار انجام می شود.
1.قطه سازی
2.مونتاژ
3. برش لیزر
در آیین واحد بدنه ماشین نمونه و قطعات فلزی خودرو ساخته و مونتاژ می شود.
بخشی از این واحد بخش لیزر می باشد. فعالیت هایی که در این بخش انجام می شود عبارت است از برش قطعات برای خودرو های جدید تولید قالب و برشهای اضطراری در هنگامی که قالب خراب است.
این بخش در اوایل راه اندازی فقط برای انجام تست ها استفاده می شد اما حالا در تولید هم نقش دارد و قطعاتی که نیاز به برش دارند را به این واحد می فرستند. در کشورهایی که از لحاظ خودرو سازی پیشرفته می باشند مانند آلمان و ایتالیا قالب کاربرد کمتری دارد و برش های لازم را با دستگاه برش انجام می دهند چون طرحها و مدلهای خودروها را در مدت زمان کوتاهی تغییر می دهند.
اما در کشورهایی مانند ایران که طرح یک خودو در مدت زمان طولانی بدون تغییر تولید می شود استفاده از قالب به صرفه تر می باشد.
در این بخش دو دستگاه وجود دارد که یک کار را انجام می دهند و تفاوتشان در این است که یکی قدیمی و دستگاه جدیدتر ابعاد بزرگتری دارد.
دستگاه لیزر 5 درجه آزادی دارد X,Y, Z, A,B که A,B دوران در صفحه XY,YZ مییاشد. دستگاه از یک اتاقک به ابعاد 5*4 و یک کامپیوتر که خارج اتاق میباشد.
داخل اتاق دستگاه برش قرار دارد. در این دستگاه ما از 4 گاز استفاده می کنیم که همگی خنثی می باشند ( اکسیزن نیتروژن دی اکسید کربن و هلیم) SURCE دستگاه دی اکسید کربن می باشد. یعنی اشعه لیزر را از این گاز می گیرند. اکسیزن گاز اصلی برای برش می باشد و هلیم و نیتروژن به عنوان کاتالیزور استفاده میشوند.
طرز کار دستگاه

دستگاه به دو طریق کار می کند :
1 دستی
2 نرم افزاری
حالت دستی: در این حالت خطوط برش روی قطعه مشخص شده سپس توسط دستگاه HAND BOX مختصات این نقاط را بدست اورده به کامپیوتر دستگاه برش داده ودستگاه شروع به برش دادن آن قسمتها میکند.
حالت نرم افزاری: برنامه برش از واحد CAD CAM به صورت فایل IGS داده میشود.
این فایل توسط نرم افزاری به نام FORMA که در دستگاه برش وجود دارد به زبان ماشین یعنی RML تبدیل شده . نکته دیگری که وجود دارد این است که اکسل فایل که از CAD CAM می آید با اکسل دستگاه فرق می کند یعنی مبدای که مختصات نقاط را در دستگاه تعیین میکند با مبدایی که فایل CAD CAM ارائه می دهد متفاوت است برای از بین بردن این تفاوت از روش سه نقطه استفاده میکنند به این ترتیب که مختصات سه نقطه از جسم را از فایل CAD CAM به دستگاه میدهیم تا تفاوت مبدا های مختصات جبران شود.
برش: وقتی لیزر تولید شد توسط آینه هایی که در دستگاه وجود دارد متمرکز شده به قطعه تابیده میشود. و قبل از اینکه قطعه به دمای ذوب برسد توسط دستگاه به ناحیه برش اکسیژن داده میشود این باعث میشود آن ناحیه اکسید شود و چون دمای ذوب اکسید فلز از خود فلز پایین تر است قطعه برش میخورد و این باعث میشود برش تمیز تری داشته باشیم.قطعه را برای برش روی STAND قرار میدهند که اگر مکان پایه ها عوض شود برای یکی شدن مبدا ها باید باز از روش سه نقطه استفاده کنیم.

انواع لیزر

انواع بسیار زیادی از لیزر ساخته شده است. رسانه فعال ممکن است جامد مایع و یا گاز باشد. معکوس شده تعداد اتمها در وضعیتهای مختلف با اعمال انرژی الکتریکی نوری یا شیمیایی صورت می گیرد. در هر حال تعداد لیزرهایی که برای پردازش مواد حائز اهمیت هستند بسیار معدود می باشند.

دی اکسید کربن

برای برش مرزی جوشکاری عمیق سخت کردن ماده در اثر حرارت بکار می رود.
اصول عملیات

لیزر دی اکسید کربن یک وسیله برای تخلیه گاز است. این لیزر از طریق فرستادن یک جریان الکتریکی به داخل گاز عمل می کند. در لیزرهای صنعتی بازدهی بالا بوسیله مخلوط کردن گاز هلیوم نیتروژن ودی اکسید کربن بدست می آید. انرزی الکتریکی به داخل گاز مخلوط فرستاده می شود که در نتیجه التهاب برای انتشار در گاز نیتروژن بوجود می اورد. نیتروژن این انرزی را توسط برخورد به مولکولهای دی اکسید کر بن منتقل می کند این برخورد سبب می شود که درصد زیادی مولکولهای دی اکسید کربن در موقعیت بالا قرار گیرند. هنگامی که این مولکولها به حالت میانی نزول کنند انتشار نور در 6/10 میکرون در مادون قرمز شروع می شود. برخورد با هلیوم دی اکسید کربن را به سطح زمین میرساند جائیکه پردازش را دوباره می توان شروع کرد. گاز از یک دستگاه معادله گر حرارتی عبور داده می شود در آنجا سرد شده و دوباره به چرخش می افتد.

مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن

مشخصات زمانی

لیزرهای دی اکسدی کربن می توانند در موج ممتد یا در تنوعی از شیوه های پالسی عمل کنند. فرکانس پالس ممکن است به مقدار 10 کیلو هرتز باشد. معمول ترین انواع پالس اصطلا حا دریچه ای GATED و افزایشی ENHANCDEنام دارند. در شیوه دریچه ای نور لیزر در نهایت قدرت در حالت طبیعی CW خود عمل میکنند.
پالسهای دریچه ای می توانند به هر طولی که با سرعت تکرار معین شده باشد سازگاری نشان دهند. لیزرهایی که قادر به تولید پالسهای افزایش هستند قدرتهای بالایی دارند که چند برابر موج ممتد (CW) آنها می باشد. طول پالسهای افزایشی معمولا صرفنظر از سرعت میزان تکرار حدودا 100 میکرون در ثانیه است.

مشخصات مکانی

در چگالی پایین و گرمابخشی بالا یک محیط لیزری گازی تمایل خود را برای منحرف کردن نوری که از میانش میگذرد از دست میدهد. این عمل اجازه می دهد که لیزرهای با قدرت بالا دی اکسید کربن از کیفیت نوری خوبی برخوردار شوند. تشعشعات بعضی لیزرها با خروجی 1500 وات بسیار شبیه شیوه حرارت بنیادی گوسین TEMOO میباشد. چنین تشعشعاتی ممکن است توسط شکست نور روی رشته مرزی متمرکز شوند. لیزرهای دی اکسید کربن با عدسی کانونی به راحتی می توانند به یک اندازه بسیار کوچک 0.1 میلیمتر دست یابند. خاصیت دیگر تشعشعات TEMOO واگرایی کم آنهاست. به عبارت ساده تر واگرایی زاویه که در آن اشعه لیزر همچنانکه منتشر میشود به خارج انتشار می یابد. انتشار آنها در حیطه مکانی در حدود یک میلی رادیان هستند. چون لیزر نباید به عدسیهای کانونی نزدیک شود از این رو قابلیت ارتجاعی زیادی را در طراحی ماشین موجب می گردد. لیزرهای با قدرت زیاد دی اکسید کربن معمولا نظم یا بازده چند شیوهای دارند .بنابراین جفت کننده های خروجیشان توسط قدرت زیاد حاصله از یک شیوه گوسین از بین میروند. اثر نظم یا بازه چند شیوهای در پردازش ماده بدین قرار است که چنین تشعشعات بر روی اشعه از TEMOO که به کوچکی یک نقطه است متمرکز نمی شوند. همانطوری که بعدا توضیح خواهیم داد این مسئله را همیشه نمی توان یک عیب دانست.

انواع قابل استفاده

اولین لیزرهای دی اکسید کربن صنعتی شامل لوله های شیشه ای با آینه هائی در هر دو سر بود. گاز لیزر مادامیکه الکتریسیته در نزدیکی هر آینه بکار برده میشد به طرف بایین لوله جریان می یافت. این دستگاهها بسیار ساده و مطمئن هستند ما تقریبا به 50 وات در هر متر طول تخلیه محدود میشوند زیرا هیچ راهی برای سرد کردن گاز وجود ندارد. اگر به جریانی بیش از 400 وات نیاز باشد لیزرهای کند جریان (SLOW-FLOW) قابل استفاده نخواهند بود. ثابت بودن بازده و بالا بودن کیفیت از یک طرف و وجود حجم بالای محیط فعال از طرف دیگر که افزایش پالس توده ای را برای این نوع لیزر ممکن می سازد باعث شده امروزه کاربرد این نوع لیزر معمول و رایج گردد.
سپس لیزر جریان عرضی (TRANSVERSE FLOW) برای تولید قدرت زیاد دریک محفظه کوچک بوجود آمد. این عمل با گرداندن گاز لیزر در میان منطقه تخلیه با سرعت زیاد و سپس سرد کردن دوباره آن بوسیله یک مبدل حرارتی بطوریکه دوباره بتوان از گاز استاده کرد انجام می گیرد. لیزرهای جریان عرضی بیشتر به شیوه های نه متقارن تمایل دارند زیرا مشخصات ضریب شدت تخلیه در اشعه تغییر می کند. بعلاوه به سختی پالس می شوند زیرا آنها در جریانات تخلیه ای بالایی عمل میکنند. علیرغم این محدودیتها ماشینهای جریان عرضی مثل لیزرهای برنده تا حد زیادی موفق بوده اند و هر گاه به قدرت زیادی نیاز باشد از اینگونه لیزرها استفاده میکنند.
جدیدترین طرح لیزری که امروزه استفاده می شود لیزر از نوع جریان محوری سریع (FAST AXIAL FLOW TYPE ) میباشد این نوع لیزر مدل اصلاح شده لیزر با جریان کند می باشد که از پمپ روتز برای چرخاندن گاز استفاده میکند . لیزرهای محوری سریع کوچک پر قدرت و کم هزینه برای ساخت هستند . مادامیکه آنها را روی برخی سیستمهای برش لیزری نصب میکنند غالب مدلها با پایداری اشعه خروجی